Die UN-Konvention für Schiffssicherheit SOLAS hat ihre Richtlinien für den Transport von Seecontainern geändert. Seit dem 1. Juli 2016 dürfen nur noch Frachtcontainer mit verifiziertem Bruttocontainergewicht (VGM) verschifft werden. Die Verantwortung für die korrekte Ermittlung des Gewichts liegt beim Verlader (Versender). Die genaue Umsetzung der neuen Richtlinien wirft jedoch noch Fragen auf.

Die SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea, eine UN-Konvention zur Schiffssicherheit, hat ihre Richtlinien zum Seecontainertransport verändert. Seit dem 1. Juli 2016 muss das Bruttogewicht jedes Frachtcontainers– je nach Fahrtgebiet – 24 bis 48 Stunden vor der Verladung auf ein Seeschiff an das jeweilige Hafenterminal gemeldet werden. Die Verantwortung für die Ermittlung des verifizierten Bruttocontainergewichts (Verified Gross Mass = VGM) liegt beim Verlader, d.h. Versender des Containers. Neben Gesamtgewicht, Buchungs- und Containernummer muss dabei auch die für die korrekte Bruttogewichtsangabe verantwortlich zeichnende Person vermerkt und dem Hafenterminal übermittelt werden.

Keine Verladung ohne VGM – für mehr Schiffssicherheit

Liegt der zuständigen Behörde das verifizierte Bruttocontainergewicht nicht oder nicht rechtzeitig vor, darf der Container nicht auf Reisen gehen. Ziel der neuen SOLAS-Erweiterung, die in allen Mitgliedstaaten der International Maritime Organisation gelten soll, ist, Ladungsverluste bei Seecontainern zu verhindern und die Schiffssicherheit in Hinblick auf die Stabilität zu verbessern.

Rechnen oder wiegen? Methoden zur VGM-Ermittlung

Zur Ermittlung des Bruttocontainergewichts können derzeit unterschiedliche Methoden eingesetzt werden. Eine Möglichkeit ist die Berechnung des Gewichts durch eigens dafür entwickelte Software-Programme, wie sie beispielsweise auf die Transportbranche spezialisierte der IT-Dienstleister Dakosy Datenkommunikations AG anbietet. Diese Programme ermitteln das Gewicht durch Addition des Containerleergewicht (Tara) und des Ladungsgewichts inklusiv Verpackungs- und Sicherungsmaterial. Für Schüttgut wie losen Schrott, Getreide etc. ist diese Methode jedoch ungeeignet.

Alternativ kann der beladene Container gewogen werden. Dies muss auf einer kalibrierten und zertifizierten Waage erfolgen. Neben stationären Brückenwaagen auf Werksgeländen, Terminals des kombinierten Verkehrs oder direkt in Seehäfen hat der Logistikdienstleister GDH-Transport und Containerlogistik GmbH in Hamburg eine mobile Verwiege- und Transportlösung für Seecontainer entwickelt. Dabei können  mit Hilfe einer in einen straßenzugelassenen Hammar-Seitenlader integrierten, zertifizierten Waage Container direkt beim Versender gewogen werden. Dieses Angebot ist insbesondere auf Unternehmen ausgerichtet, die weitab von Seehäfen ansässig sind und denen keine eigene Brückenwaage zur Verfügung steht.

Umsetzung in nationales Recht: ZDS fordert klare Vorgaben

Zuständig für die Umsetzung der neuen SOLAS-Richtlinien in Deutschland ist das Bundesministerium für Verkehr- und digitale Infrastruktur (BMVI), das bereits eine möglichst unbürokratische Umsetzung angekündigt hat, die sich an den Verfahrensweisen anderer EU-Staaten orientieren soll. So soll die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen im Vergleich zu den anderen europäischen Häfen der Nordrange in den Niederlanden und Belgien gewahrt werden. Vor diesem Hintergrund hat auch der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) zeitnah klare Vorgaben für die Ermittlung des VGM gefordert, um Rechts- und Planungssicherheit für Versender, Spediteure und Reedereien zu bieten.

Großer Informationsbedarf

Wie viele offene Fragen es im Markt noch zum Thema SOLAS und VGM gibt, zeigen die zahlreichen Informationsangebote von Marktteilnehmern an ihre Kunden. Einen ersten Überblick bieten hier beispielsweise die FAQ von DB Schenker, oder der EUROGATE Gruppe, die unter anderem Containerterminals in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven betreibt. Tiefergehende Informationen sind beispielsweise in der sehr ausführlichen Informationsbroschüren der Containerreederei Hapag-Lloyd und  des Logistikkonzerns Kühne & Nagel zu finden – auf Wunsch auch mit animiertem Einstieg ins Thema.

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Nach fast zehn Jahren Bauzeit ist der Ausbau des Panamakanals, der in Mittelamerika den Pazifik mit dem Atlantik verbindet, abgeschlossen. Seit Ende Juni 2016 ist die zweitwichtigste Wasserstraße für rund 96 % der Welthandelsflotte befahrbar. Nur rund 4 % der Schiffe sind auch für die neuen Schleusen zu groß. Für die Reeder bedeutet das eine Ersparnis von rund 8.100 Seemeilen bzw. rund drei Wochen Fahrzeit.

Rund 8.100 Seemeilen – etwa 15.000 km – gespart: Die im Jahr 2007 begonnene Verbreiterung und Vertiefung des Panamakanals ist abgeschlossen. Seit dem 26. Juni 2016 können Containerriesen mit bis zu 14.000 Stellplätzen für 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) die zweitwichtigste Wasserstraße der Welt passieren. Bisher war diese nur für Schiffe mit – je nach Baujahr – 4.000 bis 5.000 TEU Ladungskapazität befahrbar. Diese Größenklasse unter der Containerfrachtern  – maximal 294 Meter lang, maximal 32 Meter breit, mit maximal 12 Meter Tiefgang – erhielten vom Panamakanal sogar ihren Namen: Panamax-Schiffe.

Transitvolumen von 600 Millionen statt 300 Millionen Güter pro Jahr erwartet

Mit dem Ausbau, der ursprünglich bereits 2014 beendet sein sollte, ist der „neue“ Panamakanal für 96 % der weltweiten Handelsflotte passierbar. Nur noch 4 % der Schiffe sind auch für die neuen Schleusen zu groß. Entsprechend groß sind die Erwartung an den Zuwachs des Transitvolumens. 600 Millionen Tonnen Güter sollen nun jährlich durch die 80 km lange Wasserstraße transportiert werden – doppelt so viele wie bisher.

Die Gebühren für die Durchfahrt sollen aber vorerst offenbar nicht erhöht werden. Die Hamburger Hapag-Lloyd, einer der größten Containerreedereien weltweit, hat rund 800.000 US-Dollar „Maut“ für einen 10.000 TEU-Riesen errechnet. Auf den Container heruntergebrochen wird der Transit sogar etwas günstiger. Bisher waren für einen 5.000 TEU-Frachter bis zu 450.000 Euro an Gebühren fällig. Die Berechnung der Passagegebühren ist jedoch hochkomplex und aufgrund der Nebenkosten, Grund- und Sondergebühren nicht ohne weiteres von Schiff zur Schiff übertragbar. Kreuzfahrtschiffe werden beispielsweise unter anderem nach ihrer Bettenkapazität veranschlagt.

10.000 km statt von 25.000 km von New York nach San Francisco

Die Idee, den Seeweg vom Atlantik in den Pazifik durch die Magellanstraße an der Südspitze Südamerikas durch eine künstliche Wasserstraße durch Mittelamerika zu verkürzen, gibt es schon seit Jahrhunderten. Den ersten Versuch wagte 1881 der französische Diplomat Ferdinand de Lesseps, ein Freund Jules Vernes, der auch den Bau des Suezkanals veranlasst hatte. Das Projekt scheiterte an dem schwierigen Terrain, den Unwägbarkeiten des Dschungels und den extrem schlechten Arbeits- und Lebensbedingungen, die geschätzt 20.000 Arbeiter das Leben kosteten.

Erst 1904 wird die Bauplanung wieder aufgenommen  – diesmal unter der Ägide der USA. Denn mit der fortschreitenden Besiedlung des nordamerikanischen Kontinents wuchs auch das Interesse an einem kürzeren Seeweg von der Ost- an die Westküste. Die US-amerikanische Regierung hatte wenige Jahre zuvor die „Konkursmasse“ des Bauprojekts aufgekauft und behielt übrigens auch die Hoheit über den Panamakanal, bis sie Ende 1999 einer eigenständige Behörde im Staat Panama übertragen wurde.

Im August 2014 durchfährt (endlich) das erste Schiff die Passage: der kleine Doppelschraubendampfer Cristobal. Aufgrund des ersten Weltkriegs verzögert sich jedoch die Freigabe des Panamakanals für den Schiffsverkehr bis zum Juli 1920. 90 Jahre später – im September 2010 – passierte des einmillionste Schiff den Kanal: der chinesische Schüttgutfrachter Fortune Plum.

Bild: dronepicr, CC BY 2.0

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.