Ob Tablets aus Asien oder Rohkaffee aus Südamerika – Deutschland importiert jährlich Waren im Wert von über einer Billion Euro, wobei die meisten Güter hierzulande per Schiff im Container ankommen. Doch der Hafen ist für sie noch lange nicht die Endstation: Um verarbeitende Betriebe und Verbraucher zu erreichen, reist ein Großteil der Waren per Container Trucking auf deutschen Straßen weiter. Hier bieten sich in Zukunft wachsende berufliche Perspektiven:

Multimodaler Verkehr ins Hinterland: Container Trucking liegt klar vorn

Als Deutschlands größter Containerhafen erhält der Hamburger Hafen jährlich 135 Millionen Tonnen an Warenlieferungen und schlägt im Jahr aktuell 8,7 Millionen TEU (Twenty-Foot Equivalent Units) um. Die Mehrheit der Stahlboxen, rund 5,4 Millionen TEU, gelangen anschließend direkt vom Terminal aus ins Hinterland. Dabei spielt das Container-Trucking, der Container-Transport per LKW, die tragende Rolle. Der Modal Split am Hamburger Hafen zeigt: Rund 52,4 Prozent der in Hamburg angelandeten Container bewegen sich auf der Straße zum Empfänger, 45,2 Prozent reisen per Bahn weiter und nur 2,4 Prozent werden auf ein Binnenschiff umgeladen. Konkret bedeutet das: 2,8 Millionen 20-Fuß-Container werden jährlich per Container Trucking von Hamburg abtransportiert. Angesichts des hohen Transportaufkommens überrascht es nicht, dass Kraftfahrer aktuell sehr gefragt sind und auf einschlägigen Portalen wie lkw-fahrer-gesucht.com zahlreiche Stellengesuche auflaufen.

Doch nicht nur den Transport ins Umland, auch das Verladen und die hafeninternen Umfuhren zwischen Leerdepots und Containerterminals bewerkstelligen in den großen Häfen die Container Trucker. Bis zu 1,1 Millionen TEU bewegen sie etwa in Hamburg jährlich auf dem LKW zwischen den internen Hafenstationen, was von den Fahrern eine gute Kenntnis des Umfelds erfordert:

„Jedes Terminal hat seine eigenen Gesetze, und die Zollvorschriften sind eine Wissenschaft für sich“, erklärt Container-Trucker Uwe Steinbüchel gegenüber der Branchenzeitung Transport die Herausforderungen der Tätigkeit. „Oft kommt es zu Problemen mit den Papieren oder bei Abläufen und Zufahrtsstraßen zu den Terminals, weil sich ortsfremde Fahrer oder Berufseinsteiger nicht auskennen.“ Letzteres motivierte das Fortbildungszentrum Hamburger Hafen (FZH) bereits vor gut 10 Jahren dazu, einen speziellen Kurzlehrgang zum Container Trucker zu entwickeln. Er vermittelt Kenntnisse zum Zollverfahren, dem Organisationsablauf auf Terminals, der An- und Zufahrt zum Hafen, der Hafenterminologie, dem Abfertigungsprozedere und den erforderlichen Papieren.

Deutschland fehlen zehntausende Container Trucker

Trotz spezialisierter Ausbildungsangebote leidet der gesamte Logistik-Bereich unter einem schwerwiegenden Nachwuchs-Problem. Laut der Studie „Logistics competences, skills and training: A Global Overview“, die von der Kühne Logistics University (KLU) im Auftrag der Weltbank erstellt wurde, wächst die Logistik-Branche jährlich um 5 Prozent, ohne dass die entsprechend qualifizierten Kräfte nachkommen. Gegenwärtig sei die Situation in Deutschland und Großbritannien am meisten angespannt, lässt die Analyse verlauten. „Der Wirtschaftszweig hat es nicht geschafft genügend qualifiziertes Personal anzuziehen, um dieses Wachstum nachhaltig zu unterstützen und immer komplexere Abläufe in der Lieferkette abzudecken“, erläutert Alan McKinnon, Co-Autor der Studie, den Status Quo.

Deutschland sucht Fahrer-Nachwuchs

Doch der Bedarf an Fachkräften unterscheidet sich regional: Während die Branche in Schwellenländern vor allem Führungskräfte sucht, mangelt es in den USA, Großbritannien und Deutschland in erster Linie an LKW-Fahrern. „Der Arbeitsmarkt ist leergefegt, wir finden keine Fahrer mehr“, beschreibt DSLV-Präsident Mathias Krage die Situation. Der Mangel beruht vor allem auf dem Generationenwechsel; denn von den 540.000 Berufskraftfahren, die in Deutschlands Speditionen eingestellt sind, gehen jährlich 30.000 in den Ruhestand. Ihnen stehen lediglich 16.000 Neuanfänger gegenüber. Aktuell fehlen der Branche laut Angaben des Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV)damit rund 45.000 LKW-Fahrer, Fachleute rechnen bei gleichbleibenden Tendenzen mit einem Mangel von 150.000 Fahrern im Jahr 2020.

Container Trucking – mit Führerschein ab 17 und Einstiegsprämie zum Traumjob?

Ob Container Trucker oder Tankwagenfahrer – im Zuge des Logistik-Booms sind die Berufskraftfahrer hierzulande so dringend gesucht, dass viele Unternehmen ihre Stundenlöhne für Berufsanfänger deutlich anheben und teilweise sogar mit Prämien werben. Von bis zu 2000€ Antrittsgeld bei deutschen Speditionen berichtet der DSLV, während bei amerikanischen Logistik-Unternehmen Handgelder von bis zu 10.000§ üblich seien.

Doch finanzielle Anreize scheinen hier nicht alles zu sein. Obgleich die Gehälter für Trucker laut Angaben von DSLV-Präsident Krage in Richtung des IG-Metall-Niveaus klettern werden, scheint der Beruf des Truckers gerade bei jungen Menschen ein Imageproblem zu haben. „Wir nehmen uns im Moment nur untereinander das Fahrpersonal weg. Geld allein hilft nicht, das Problem zu lösen“, mahnt Krage.

Eine wirksamere Möglichkeit, den Nachwuchs für den Beruf als Container Trucker zu begeistern, sieht der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) in der Herabsetzung des Mindestalters für den LKW-Führerschein auf 17 Jahre. „Das begleitete Fahren ab 17 Jahren im Pkw hat sich bewährt. Deshalb empfehlen wir, es auch im Lkw einzuführen“, erläutert Jürgen Bente als Referatsleiter für fahrpraktische Programme im DVR. Damit würde die Lücke zwischen einem mittleren Bildungsabschluss im Alter von 16 und dem Erlangen der Fahrerlaubnis mit 18 überbrückt. Gerade junge Fahrer seien nämlich erwünscht, weil der Wegfall der Wehrpflicht den Nachwuchs bei den Berufskraftfahrern erheblich reduziert habe: Innerhalb der Pflichtwehrdienstes bildete die Bundeswehr bis 2011 jährlich 10.000 bis 15.000 Fahrer aus, die der Branche jetzt schmerzlich fehlen.

The post Container Trucker – dringend gesucht im wachsenden Logistikmarkt appeared first on Containerbasis.de.

Abseits der öffentlichen Aufmerksamkeit hat Amazon in den vergangenen Jahren seine Logistik-Sparte im Bereich Seefracht deutlich ausgebaut. Laut USA Today verschiffte der Online-Riese im vergangenen Jahr beinahe 4,7 Millionen Warenpakete in Eigenregie von China in die USA.

Diese Tatsache überrascht nicht, wenn man verfolgt hat, wie das Unternehmen seine Rolle im Seetransportwesen während der vergangenen 3 Jahre konsequent ausgedehnt hat. Bereits 2016 erhielt die Tochterfirma Amazon China von der U.S. Federal Maritime Comission eine Lizenz als Seefrachtspediteur auf der Strecke zwischen China und den USA. Diese Möglichkeit nutzte das Unternehmen jedoch nicht unmittelbar. Erst 2017 verschiffte es unter dem Namen eines chinesischen Spediteurs erstmals wenige 40-Fuß-Container von Häfen in Südchina nach Kalifornien und Indiana.

Seit November 2017 tritt Amazon Logistics als Übersee-Spediteur unter eigener Marke auf und agiert dabei als NVOCC („non-vessel operating common carrier”).

NVOCCs besitzen selbst keine Frachtschiffe, sondern pachten den Frachtraum bei Reedereien und verkaufen ihn an ihre Kunden weiter. Derselben Strategie folgt der Online-Gigant auch im Lufttransport: Im Dezember 2018 gab das Unternehmen bekannt, seine Flotte durch das Leasing von 10 weiteren Boeing-Frachtflugzeugen auf insgesamt 50 Flugzeuge zu vergrößern.

Amazons Logistik-Sparte wächst rasant

Dabei zeichnet sich in der Logistik-Sparte der Firma eine dynamische Entwicklung ab: Die Anzahl der von Amazon Logistics verschifften Container wuchs seit Anfang 2018 auf über 5300 TEU an. Zwar ist das Volumen im Vergleich zum jährlichen Containerumschlag in Seattle (3,6 Mio. TEU) noch relativ gering, markiert aber einen deutlichen Vorstoß in die Transportbranche auf der transpazifischen Strecke.

Zusätzlich erlaubt die hauseigene LKW-Spedition Amazon, den chinesischen Produzenten einen Tür-zu-Tür-Service anzubieten, der sämtliche Zwischenhändler auf dem Weg zum amerikanischen Konsumenten eliminiert.

„Das mach das Unternehmen zum einzigen Online-Händler, der in der Lage ist, vollständige Transaktionen lückenlos auszuführen. Amazon besitzt jetzt ein geschlossenes Öko-System“, urteilt Steve Ferreira, CEO des Finanzprüfungsunternehmens Ocean Audit.

Auch Michael Zakkour von Tompkins International, einer Unternehmensberatung im Supply Chain Bereich, urteilt: „Kein anderes Unternehmen hat diesen Ansatz je im Entferntesten verwirklicht – es gibt ja keine Walmart-Containerschiff-Flotte.“

Tür-zu-Tür-Service für chinesische Hersteller

Den chinesischen Produzenten bietet Amazon aktuell entweder den Service der Verschiffung oder die All-inclusive-Variante an: Diese schließt das Abholen an der Produktionsstätte und den Transport zu einem chinesischen Hafen mit ein. Anschließend werden die Container unter dem Namen Amazon Logistics oder durch die Tochterfirma Beijing Century Joyo Courier zu US-Häfen verschifft und von dort aus in die Amazon-Auslieferungszentren transportiert.

Für Amazon eröffnen sich damit drei Umsatzquellen beim Handel mit chinesischen Waren: der Straßentransport in China, das Verschiffen und schließlich die Provision beim Verkauf an den US-Kunden.

„Das eröffnet chinesischen Waren einen nahtlosen Weg von der Fabrikhalle bis zur Haustür des amerikanischen Konsumenten“, sagt Cathy Roberson, Gründerin der Beratungsfirma Logistics Trends & Insights in Atlanta. Aktuell erreichen chinesische Waren, die auf Amazon gehandelt werden, den Kunden noch auf verschiedenen Wegen: Einige werden per Paket direkt aus China zum Käufer verschickt. Andere kommen per Containerschiff in die USA und gelangen vom Hafen zum Lager des Verkäufers, der sie wiederum selbst an den Kunden sendet. Wieder andere gelangen über den Amazon-Transportservice per Schiff aus China direkt in die Amazon Fulfillment Center.

Letztere Variante ist für das Unternehmen die optimale, da Amazon so seine Lieferkette unter die eigene Kontrolle bringt. Nebenbei könnte Jeff Bezos´ Unternehmen damit allmählich die Struktur des globalen Einzelhandels verändern.

„Kleine Chinesische Produzenten können jetzt an amerikanische Kunden verkaufen, ohne dass jemand anderes als Amazon als Zwischenhändler auftritt. Das heißt, Amazon treibt die Globalisierung direkt in die amerikanischen Haushalte voran”, meint der Analyst Philip Blumenthal von der Versandplattform Freightos.

Amazon will seine Lieferwege selbst kontrollieren

Während 5300 Container noch ein kleiner Anteil dessen ist, was Amazon und seine Dritthändler jedes Jahr aus China in die USA importieren, signalisieren sie laut Fachleuten eine massive Verschiebung in der globalen E-Commerce-Landschaft. Amazon erweitert sein Aktionspotenzial in den krisengeschüttelten und schwer zu überblickenden Markt der globalen Seefracht-Logistik. Damit treibt das Unternehmen seine Bestrebungen voran, letztendlich einen Großteil seines Logistiknetzes selbst zu kontrollieren – von LKWs, über Flugzeuge bis hin zu Schiffen.

Güter in einer einzigen Lieferkette zu bewahren, reduziert die Anzahl der Übergaben und verringert die Gefahr von Beschädigungen. Es eröffnet lückenlose Transparenz mittels Sendungsverfolgung und GPS-Tracking – ein großer Vorteil für Verkäufer, da Kunden heutzutage auf kalkulierbare Lieferzeiten Wert legen. Amazons Interesse besteht über die Kundenbindung hinaus darin, Gewinn aus dem Lieferprozess zu ziehen.

Das Verschiffen ist nur der letzte Baustein der groß angelegten Strategie. Während der vergangenen Jahre hat das Unternehmen eine Flotte von LKWs und Frachtflugzeugen gemietet, um seine Straßen- und Lufttransport-Möglichkeiten in den USA auszubauen. Erst im vergangenen September orderte Amazon 20.000 Transporter für sein „Delivery Service Partner Programm“, mit dem es nach eigener Auskunft Hunderte kleine Zustellerfirmen durch eine Partnerschaft binden möchte. Nach Aussage des Online-Riesen könnten die etablierten Unternehmen mit dem steigenden Versandvolumen nicht mehr Schritt halten.

Auch hierzulande wachsen die Befürchtungen, dass Amazon vom wichtigsten Kunden der Logistikunternehmen zu ihrem schärfsten Konkurrenten mutiert.

Amazon Logistics bald für jedermann?

Amazons Logistik-Service für Hersteller in China ist vor allem deshalb zukunftsweisend, weil das Unternehmen sich erneut Kompetenzen in einem Bereich angeeignet hat, der sich skalieren lässt.

Das Programm war zunächst nur für chinesische Händler verfügbar, wurde aber nach Informationen von USA Today im letzten Quartal 2018 auch amerikanischen Verkäufern zugänglich gemacht.

Schließlich ist Amazon dafür bekannt, ein Potenzial erst für den Eigengebrauch auszubauen um es, sobald es gut läuft, an andere zu verkaufen. Das beste Beispiel dafür ist der Cloud-Service, den das Unternehmen zunächst für die interne Nutzung entwickelte. Amazon lancierte die AWS-Plattform im Jahr 2002 unter den eigenen Abteilungen – heute macht sie nach Schätzungen von Experten 40 Prozent des weltweiten Cloud-Computing-Marktes aus.

Aktuell erstreckt sich Amazons „Ökosystem“ auf vier Schauplätzen: E-Commerce, IT-Technologie, Medien und Unterhaltung sowie Logistik und Lieferketten. Was die Logistiksparte anbelangt, sind die Leistungen laut Unternehmen nicht für Händler außerhalb seiner E-Commerce-Plattform verfügbar. Branchenkenner wie Jeff Blumenthal vermuten, dass diese Exklusivität nicht andauern wird: „Vielleicht nicht jetzt, aber sie werden das definitiv in zwei Jahren anbieten.“

The post Amazon: Vorstoß auf dem Seeweg appeared first on Containerbasis.de.

Ihre Dimension kann eigentlich niemand übersehen – dennoch kämpfen große Containerschiffe bei der Navigation auf hoher See mit Risiken und Unwegsamkeiten: Insbesondere Kollisionen mit kleineren maritimen „Verkehrsteilnehmern“ wollen Reedereien wie Maersk auf jeden Fall vermeiden. Um zu sehen, was auf ein Containerschiff zukommt, braucht das Auge seines Steuermannes allerdings oft technische Unterstützung. Denn obwohl sein Führerstand hoch positioniert ist, ergibt sich durch die Länge des Schiffes und die gestapelten Container ein toter Winkel unmittelbar vor dem Bug. Abhängig von den Abmessungen eines Frachters kann sich der blinde Fleck bis zu mehreren hundert Metern ausdehnen. Gerät ein kleineres Schiff in diesen Raum oder lässt die Witterung keine klare Sicht zu, kann der Steuermann Hindernisse auf seinem Kurs nur noch mithilfe der Sensoren orten. Traditionell nutzen die Schiffe großer Reedereien dazu das Bord-Radar.

Radar sieht nicht alles

Die frühe Radartechnologie wurde bereits im Jahr 1904 zum Patent angemeldet. Radar (radio detection and ranging) ortet Objekte, indem es Radiowellen aussendet und das zurückgeworfene Echo analysiert. Hoch auflösende Systeme liefern auf diese Weise Daten zu Größe, Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des georteten Objektes. Eine Schwierigkeit, die beispielsweise Tarnkappenflugzeuge ausnutzen, liegt in der Materialbeschaffenheit der reflektierenden Gegenstände. So liefert Radar gute bildliche Resultate bei Metallflächen und anderen Stoffen mit hoher elektrischer Leitfähigkeit (z.B. Gewitterwolken). Aus Verbundstoffen und schlecht leitenden Materialien gefertigte Objekte hingegen bleiben auf dem Radarschirm lange unsichtbar. Diese Tatsache bringt auf See vor allem Schiffe aus Holz oder Fiberglas in Gefahr. Zwar gilt generell die Empfehlung, insbesondere kleine Sportboote stets mit metallischen Radar-Reflektoren auszurüsten, doch ist dies in der Praxis längst nicht die Regel.

Mehr Sicherheit durch Lidar

Hinter der Abkürzung Lidar steckt light detection and ranging. Hierbei handelt es sich um eine dem Radar verwandte Ortungstechnologie, die Laserstrahlen anstelle der Radiowellen nutzt. Diese werden mit hoher Frequenz, teilweise bis zu 150.000 Impulsen pro Sekunde, ausgesendet und erzeugen eine Reflexion, wenn sie auf Objekte treffen. Anhand des „Echos“ ermittelt die Lidar-Technologie akkurat die Geschwindigkeit und die Größe des detektierten Gegenstandes. Gegenüber Radarwellen bietet die Lasertechnik den Vorteil, dass auch Materialien, die nicht leiten, genau identifiziert werden. Lidar wird bereits erfolgreich bei mobilen Geschwindigkeitsmessungen im Straßenverkehr sowie zur Hinderniserkennung in fahrerlosen Transportfahrzeugen eingesetzt. Das Wahrnehmungssystem, mit dem Maersk aktuell die neuen Containerschiffe der Eisklasse 1 A ausrüsten lässt, arbeitet ebenfalls mit Lidar.

Navigations-Assistenz mit künstlicher Intelligenz

Lidar bildet allerdings nur einen Teil des auf künstlicher Intelligenz basierenden Systems für Wahrnehmung und Situationserkennung, das Maersk einsetzen will. Bei der Ausrüstung ihrer Frachter mit der entsprechenden Software für Lidar, Computer Vision und Wahrnehmung kooperiert die Reederei mit dem Bostoner Start-up Sea Machines Robotics. Laut Aussage der Entwickler sei die neue Situational Awareness Technology für Schiffe mit den modernen Fahrerassistenzsystemen (ADAS: Advanced Driver Assistance Systems) für Kraftfahrzeuge vergleichbar. Dabei soll die KI die Objektidentifizierung, das Situationsbewusstsein und das Erkennen von Konflikten auf See verbessern. Zu diesem Zweck sammeln Sensoren kontinuierlich Informationen aus der Umgebung des Frachters, die sich vom Steuerhaus aus überwachen lassen.

Kein autonomes Schiff geplant

Maersk und Sea Machines wollen den Beweis antreten, dass mithilfe der KI die Situationswahrnehmung der Seeleute gesteigert und die Sichtfeldbeschränkung auf der Brücke aufgehoben werden kann. Obgleich die neu entwickelte Technologie als Basis für ein zukünftiges automatisches Anti-Kollisions-System dienen könnte, plant Maersk kein vollständig autonomes Schiff. Einzelne Technologien, die auf dem Weg dorthin entstehen, seien für die Reederei von größerem Interesse, so P. Michael A. Rodey, Senior Innovation Manager. Im Ganzen könne mit der neuen Technik ein Zuwachs an Sicherheit, Verlässlichkeit und Effizienz erreicht werden.

Sea Machines Robotics auch in Hamburg

Sea-Machines-CEO Michael Johnson betrachtet die Partnerschaft mit Maersk als erfolgreichen Vorstoß in den Schifffahrtssektor. „Unsere Mission ist es, die maritime Industrie mit der Technologie des 21. Jahrhunderts voranzutreiben“, so Johnson. Um die wachsende Nachfrage ihrer Produkte zu beantworten, vergrößerte das Unternehmen kürzlich seinen Standort in Hamburg und erweiterte ihn um eine Andockstelle für die firmeneigenen Testboote. Im Zuge der steigenden Nachfrage nach den autonomen Schiffs-Navigationssystemen in Europa und des Vertrages mit Maersk konnte sich das Unternehmen in den vergangenen anderthalb Jahren in seiner Größe vervierfachen. Ein zukünftiges Projekt für Sea Machines ist die Zusammenarbeit mit den dänischen Bootsbauer Tuco Marine, die unter anderem das weltweit erste autonome und fernsteuerbare Feuerlöschboot hervorbringen soll.

The post Lidar sorgt für mehr Sicherheit auf See appeared first on Containerbasis.de.

Während Elektroautos längst in Serie produziert werden, gilt die globale Frachtschifffahrt noch immer als Emissionsschleuder. Zwar versuchen Reederei-Giganten wie Maersk, ihre Schiffe durch Abgaswärmerückgewinnung und eine größere Propellerfläche effizienter zu gestalten – von einem emissionsfreien Transport sind diese Frachter jedoch weit entfernt. Klimaschützer fordern gar ein Tempolimit auf den Weltmeeren, um den Ausstoß von Stickoxiden und CO2 zu senken.

Einen emissionsfreien Containertransport entlang der norwegischen Küste ermöglicht künftig der Düngemittelhersteller Yara in Kooperation mit dem Technologiekonzern Kongsberg. Die Unternehmen bauen mit der Yara Birkeland das erste voll elektrisch angetriebene Containerschiff.

Ein Feeder ersetzt 40.000 LKW-Fahrten

Das Schiff, das nach Yara-Firmengründer Kristian Birkeland getauft wird, soll in Zukunft zwischen der Stadt Porsgrunn und den norwegischen Häfen Brevik und Larvik pendeln. Bislang sind täglich über 100 LKW-Fahrten nötig, um Container mit den Produkten der Yara-Niederlassung in Porsgrunn zu den beiden Häfen zu transportieren. Von dort aus erreichen sie Kunden in der ganzen Welt. „Mit der Yara Birkeland verlagern wir den Transport von der Straße auf die Seestrecke, reduzieren Lärm und Feinstaub, erhöhen die Sicherheit auf den lokalen Straßen und senken Stickoxid- und CO2-Emissionen“, erklärt Svein Tore Holsether, CEO von Yara. Der elektrisch angetriebene Feeder soll in Zukunft jährlich 40.000 Straßentransporte ersetzen. Mit diesem Ansinnen gewann das Projekt kürzlich den Klimapreis der Norwegischen Industrie.

Der Akku reicht für 64 Seemeilen

Nachdem bereits im vergangenen Jahr das 6 Meter lange Modell des geplanten Schiffs präsentiert wurde, ging der Auftrag für seinen Bau jüngst an die norwegische Werft Vard. Geplant ist die Fertigstellung des Schiffes für das erste Quartal 2020. Auf 80 Meter Länge und 15 Meter Breite soll das Schiff schlussendlich 120 ISO-Container transportieren können. Zwei Propellergondeln bilden den Antrieb, wobei eine maximale Geschwindigkeit von 10 bis 12 Knoten möglich ist. Als Reisegeschwindigkeit streben die Schiffsbauer 6 bis 7 Knoten an. Die drehbaren Propellergondeln übernehmen dabei das Manövrieren und ersetzen ein Steuerruder.

Ein Akku mit der Ladekapazität von 7 bis 8 Megawattstunden versorgt während der Fahrt die Motoren mit Energie. Damit erhält die Yara Birkeland eine maximale Reichweite von 64 Seemeilen (120km). Die Strecken nach Larvik (30 Seemeilen) und Brevik (7 Seemeilen) stellen kein Problem dar, wenn das Schiff seine Stromspeicher im Heimathafen vollständig geladen hat. Mit einem zusätzlichen Akku oder einer Brennstoffzelle ausgestattet, wäre es der Yara Birkeland sogar möglich, bis nach Schweden oder Dänemark zu fahren.

Ab 2020 ohne Crew und Kapitän unterwegs

Nicht nur der Antrieb der Yara Birkeland ist innovativ, sondern auch ihre Navigation. Der Feeder soll nach einer Testphase mit Crew vollständig autonom unterwegs sein können. Dabei soll eine Kombination verschiedener Technologien wie GPS, AIS, Radar und Lidar garantieren, dass mögliche Hindernisse auf See erfasst werden. Die ausgeklügelte Sensorik an Bord erkennt selbst Windsurfer und kleine Sportboote ohne Radarreflektoren und weicht bei Kollisionsgefahr selbstständig aus. Lediglich eine Schiffslänge braucht die Yara Birkeland aufgrund ihrer niedrigen Geschwindigkeit zum Aufstoppen.

Technologie aus dem Flugverkehr

Die Technologiefirma Kongsberg steuert mit einer 360-Grad-Kamera ein Element zum Schiffsbau bei, das ursprünglich aus der Flugverkehrsleitung stammt. Hiermit rüstete das Unternehmen landesweit die Kontrolltürme selten genutzter Flughäfen aus, sodass Starts und Landungen per Fernüberwachung möglich sind. Mit den Kollisionsverhütungsregeln der International Maritime Organisation ergänzt, soll das System der Yara Birkeland ein autonomes Navigieren ermöglichen sowie bei Bedarf die Fernsteuerung von einer Kontrollstation an Land erleichtern. Ein vollständig autonomer Betrieb des Feeders ist ab 2020 geplant.

Förderung durch den norwegischen Staat

Der Bau der Yara Birkeland wird mit 250 Millionen norwegischen Kronen (25,6 Millionen Euro) deutlich teurer als der Bau eines vergleichbaren Schiffes mit konventionellem Antriebs- und Navigationssystem. Rund die Hälfte der Kosten, 133 Millionen Kronen, übernimmt das norwegische Staatsunternehmen Enova über ein Förderprogramm. Damit setzt das Land sein Entwicklungsbestreben im Bereich der Elektromobilität konsequent fort: Norwegen besitzt aktuell den höchsten Anteil an Elektroautos und unterstützt die Weiterentwicklung der Elektromobilität auf See und in der Luft.

The post Emissionsfreier Containertransport auf See? appeared first on Containerbasis.de.

Jährlich befördern die großen Reedereien Waren im Wert von 4 Billionen Dollar rund um den Globus. Beim Transport fallen dabei nicht nur Kosten für den Schiffsbetrieb an, sondern auch für die erforderlichen Dokumente zur Abwicklung des Handels. Letzteres macht bei vielen Waren sogar ein Fünftel der Transportkosten aus. Entfielen die langsame manuelle Bearbeitung von Frachtdokumenten und der zeitintensive Austausch von Daten, könnte das Volumen des Welthandels laut Experten um 15 Prozent wachsen. Neue Technologien helfen, die analogen Barrieren zu überwinden:

IBM und Maersk präsentieren TradeLens

IBM gilt als einer der Pioniere, wenn es darum geht, die Blockchain-Technologie für die weltweite Logistik nutzbar zu machen. Bereits im Jahre 2017 rief der IT-Konzern eine Initiative für Import- und Exportprozesse ins Leben und startete zuletzt mit dem Reederei-Giganten Maersk ein Joint Venture.

Das Ergebnis namens TradeLens präsentierten beide Unternehmen im August 2018. Die auf der Blockchain-Technologie basierende Informationsplattform soll den Akteuren des globalen Handels gebündelte Frachtdokumente, Versanddaten, Zollanmeldungen und Daten aus dem Internet der Dinge in Echtzeit zur Verfügung stellen. Hafen- und Terminalbetreiber, Verlader, Reedereien, Spediteure aber auch Verkehrs- und Zollbehörden können auf diese Weise vertrauensvoll kooperieren. Die Abläufe transparenter und effizienter zu gestalten sowie manuelle und kostenintensive Prozesse zu reduzieren, ist dabei das Ziel. Im Gegensatz zu einer offenen Blockchain, wie sie z.B. bei der Kryptowährung Bitcoin besteht, funktioniert TradeLens mit einer Blockchain, die zentral verwaltet und den Nutzern zugeteilt wird. Jeder bekommt dabei lediglich Zugang zu relevanten Informationen.

Über 90 Teilnehmer schließen sich an

Bislang nehmen 94 Organisationen an TradeLens teil. Dazu gehören unter anderem die globalen Terminalbetreiber APM Terminals und PSA International. Neben Maersk sind auch Pacific International Lines (PIL) und Hamburg Süd als Container-Reedereien beteiligt. Zollbehörden in Australien, Singapur, Saudi-Arabien, den Niederlanden und Peru nutzen die Plattform ebenfalls. Aktuell bietet sie Zugang zu 154 Millionen Versandvorgängen, Daten von 25 Terminals, 11 Millionen Containerfahrten und 5 Millionen Sendungen. Rund 1 Million Versandvorgänge sollen nach Aussage der Betreiber täglich hinzukommen.

Die bisherige Bilanz fällt positiv aus: So konnten Smart Contracts die Transportverzögerungen durch Dokumentationsfehler eliminieren. Das Dokumentenmodul „Clearway“ trägt im Wesentlichen zur Verschlankung des Dokumentenverkehrs bei. Es erzeugt einen nicht fälschbaren Prüfpfad und erlaubt Importeuren, Exporteuren, Regierungsbehörden und Zoll einen sicheren Datenaustausch in Echtzeit. Ein Medienbruch, in dem zeitaufwendig Dokumente per E-Mail, Fax, und Kurier verschickt werden, entfällt auf diese Weise. Damit löst die neue Plattform sowohl den Papierverkehr als auch alte Electronic-Data-Interchange-Lösungen (EDI) ab. Laut den Betreibern würden auf diese Weise nicht nur Einsparungen in Milliardenhöhe, sondern auch eine Eindämmung des Schmuggels möglich.

Die Reederei Maersk wächst mit TradeLens zum Plattformanbieter und Datendienstleister der Branche. Nachdem Preisdruck und fallende Frachtraten in den vergangenen Jahren zu Gewinneinbrüchen führten, will sich das dänische Unternehmen so zukunftssicher aufstellen.

OOCL testet Blockchain im Transport

Bereits vor der Präsentation von TradeLens, im Juli 2018, feierte die Blockchain-Technologie ihre Premiere im realen Warentransport. Hierbei schickte die Commonwealth Bank of Australia (CBA) mit der Hongkonger Orient Overseas Container Line (OOCL) 17 Tonnen Mandeln vom australischen Victoria nach Hamburg. Innerhalb des Projektes wurden die Blockchain-Plattform Ethereum, die DLT-Technologie, Smart Contracts und das Internet der Dinge zusammengeführt. Die beteiligten Akteure konnten die Ladung während des gesamten Zeitraumes lückenlos verfolgen und Informationen über den Standort der Ware sowie Temperatur und Luftfeuchtigkeit im Container abrufen. Insbesondere bei verderblichen Waren bieten derartige Systeme damit hohe Sicherheiten. Um Verbrauchern Informationen zur Herkunft ihrer Lebensmittel zu bieten, wäre es denkbar, auch ihnen über einen Verpackungsaufdruck Einblick in die Blockchain zu ermöglichen.

Ein ausschlaggebender Vorteil, der sich im Experiment der CBA und OOCL ergab, war das Wegfallen eines Großteiles der Frachtpapiere. Gemäß einer Schätzung des Weltwirtschaftsforums könnte sich das Volumen des Welthandels jährlich um bis zu eine Billion Dollar steigern, falls die zeitintensive Bearbeitung papierener Frachtdokumente entfällt.

Blockchain-Frachtbriefe für mehr Sicherheit

Frachtbriefe enthalten die essenziellen Informationen für Reedereien und Auftraggeber: Der Nachweis über die Art der Ladung, die Daten von Absender und Empfänger sowie der Verschiffungsauftrag sind in den Papieren dokumentiert. Ihr Austausch bildet jedoch eines der schwächsten Glieder in der Transportkette, wie der ehemalige Maersk-President Michael White am Beispiel eines Avocado-Transportes vom kenianischen Mombasa nach Rotterdam erklärt: Dass dieser zuweilen über einen Monat dauere, läge nicht zuletzt daran, dass es allein 2 Wochen brauche, die Frachtpapiere zwischen den zuständigen Behörden auszutauschen und zu bearbeiten. Vielfach würden die Dokumente auch heute noch per Post zwischen den Handelsparteien verschickt.

Digitale Frachtbriefe beschleunigen den Transport

Um den Frachtbrief vor Manipulationen zu sichern und seine Bearbeitung zu vereinfachen, startet die Reederei Pacific International Lines (PIL) aus Singapur aktuell ein Projekt mit IBM. Gemeinsam entwickelten das neungrößte Container-Unternehmen der Welt und der Software-Gigant digitale Frachtbriefe. Sie sollen den Papierverkehr der Reederei ersetzen und rationalisieren, indem die elektronischen Frachtbriefe (e-BL) über einen von IBM entwickelten Blockchain-Ledger bzw. eine DLT-Datenbank nachverfolgt werden können.

„Bei der Arbeit in einem komplexen logistischen Netzwerk, das Häfen, Terminals, Agenturen, Regierungsbehörden, Banken und Reedereien umfasst, erhalten ein systematisches Management der Lieferkette und das Vermeiden unnötiger Bearbeitungsschritte wachsende Bedeutung, um Kosten zu senken“, erklärt Lisa Teo, Executive Director bei PIL, das Bestreben. Traditionell werde der Informationsfluss in erster Linie manuell gesteuert, was zu einer Verzögerung der Lieferung führt. Das Nutzen der Blockchain-Technologie erlaubt hingegen den direkten Austausch von Dokumenten und Informationen über ein dezentrales Netzwerk, sodass die Transparenz erhöht und die Gefahr von Fälschungen herabgesetzt werden.

Neben Maersk und OOCL ist PIL aktuell die dritte große Reederei, die ihre Lieferkette mithilfe der Blockchain-Technologie optimieren will.

The post Mit Blockchain zur effizienten Lieferkette appeared first on Containerbasis.de.

Er gilt aktuell als größter Hafen der Welt und als wichtigster Transportknotenpunkt Asiens – jährlich wechseln im Hafen von Shanghai 40,23 Millionen TEU vom Land aufs Schiff und umgekehrt.  An insgesamt 10 unterschiedlichen Terminals werden hier Containerschiffe beladen und gelöscht. Einen der bedeutendsten Teile des Hafen-Komplexes bildet der Tiefwasserwasserhafen Yangshan, der sich südlich der Stadt in der Hangzhou-Bucht befindet. Nach dreijähriger Umbauphase eröffneten die Hafenbetreiber hier im Dezember 2017 das weltweit erste vollautomatisierte Terminal, das sieben Liegeplätze auf dem gut 2 Kilometer langen Kai bietet.

Der weltweit erste unbemannte Containerhafen?

Auch wenn die Schlagzeilen es suggerieren – gänzlich unbemannt ist die Anlage nicht: Immerhin 9 Personen arbeiten in einem zentralen Kontrollraum und überwachen kontinuierlich die Ladeprozesse. An anderer Stelle ersetzen Maschinen konsequent menschliche Augen und Hände: Anstelle der früher nötigen 60 Arbeiter bewegen sich nun mehr als 130 führerlose Fahrzeuge über die Kais, um die Container von den Kranbrücken zum Lagerplatz zu transportieren. Das Aufstapeln vor Ort übernehmen dann ebenfalls Roboter. Ganz neu ist die Technik nicht. Bereits vor einigen Jahren rüstete der Hafen Rotterdam auf automatische Ladefahrzeuge um, die zwischen Schiff und Depot pendeln. Die Automatisierung folgt dem allgemeinen Trend: Indem menschliche Arbeitskraft eine immer geringere Rolle beim Containerumschlag einnimmt, sollen Kosten reduziert und die Effizienz gesteigert werden. Nachteile einer Vollautomatisierung des Ladevorgangs sind die geringere Flexibilität und die höheren Investitionskosten.

Künstliche Intelligenz ersetzt menschliche Sinne

Weil Schiffe am Hafen sich mit Wellengang und Wind auf und ab bewegen, blieb die Koordination zwischen Schiff und Landkran bislang eine menschliche Domäne. Immerhin bedarf es Präzision, den Kran punktgenau über dem Container abzusenken, diesen kontrolliert anzuheben und zum Ufer zu bewegen. Mithilfe neuster Technologie ist es im Yangshan Tiefwasserhafen gelungen, auch dieses hochbezahlte menschliche Arbeitsfeld von Maschinen ausführen zu lassen. Insgesamt 70 Prozent sparen die Hafen-Betreiber auf diese Weise an den Lohnkosten ein.

Unbemannte Fahrzeuge und autonome Kräne können dank Laser-Scan- und Positionierungs-Verfahren selbst in absoluter Dunkelheit operieren, sodass ein Containerumschlag rund um die Uhr möglich wird. Dabei koordiniert die KI die Operationen des Landkrans, indem sie alle vier Ecken eines Containers erkennt. Infolgedessen kann der autonome Kran die Box präzise greifen und anschließend auf ein autonomes Hafenfahrzeug laden.

Wettbewerbsfähigkeit im Fokus

Shanghai forcierte die Automatisierung des Umschlagprozesses, um im Vergleich zu seinen Konkurrenten auf lange Sicht Vorteile zu bieten. Sowohl der chinesische Hafen Qingdao als auch Hongkong, das südkoreanische Busan und Kaohsiung in Taiwan schicken sich an, in den Wettbewerb um die Reedereien einzusteigen. Umgerechnet 1,31 Milliarden Euro investierte die Shanghai International Port Group (SIPG) deshalb in das autonome Terminal des Tiefwasserhafens Yangshan. Angestrebtes Ziel des Projektes ist, das Umschlagsvolumen um jährlich 6,3 Millionen TEU zu steigern und den Preis für die umgeschlagene Tonne Ladung senken zu können.

Reedereien und Häfen im Preiskampf

Die SIPG verhandelt jährlich neu mit den großen Reedereien um die Gebühr pro abgefertigter Tonne. Obwohl insgesamt 200 Schiffslinien den Hafen anfahren, schlagen vor allem Großreedereien wie Maersk, CMA und MSC ihre Fracht in Shanghai um. Denen müsse man einen guten Preis bieten, erklärt Ding Songbing, stellvertretender Leiter der Strategieabteilung der SIPG. Verpflichten sich die Reeder, mehr Ware umzuschlagen als im Vorjahr, erhalten sie einen Rabatt. Gleichzeitig muss der Hafen als börsennotiertes Unternehmen für seine Anteilseigner Gewinne erwirtschaften.

Die Reedereien wiederum gerieten ihrerseits in den vergangenen Jahren finanziell verstärkt unter Druck, weil neue Vorschriften zu Emissionsschutzgebieten (Emission Control Areas) die Umrüstung der Flotte auf schwefelarme Schiffskraftstoffe erforderten. „Das treibt auch hier die Preise“, stellt Hafen-Manager Songbing klar.

The post Shanghais Robo-Hafen appeared first on Containerbasis.de.

Die Identifizierung mithilfe elektromagnetischer Wellen ist zumindest beim Endverbraucher längst im Alltag angekommen: Einige Modelabels statten ihre Ware längst mit den Funketiketten aus, der deutsche Personalausweis besitzt seit 2010 ebenfalls einen unauffällig auslesbaren RFID-Transponder. Wer seinem Hund oder seiner Katze beim Tierarzt einen Chip unter die Haut implantieren lässt, vertraut ebenfalls auf den Nutzen der RFID-Technologie.

Im Falle von Seecontainern ermöglichen passive RFID-Etiketten beim Auslesen die lebenslange und zweifelsfreie Identifikation der Frachtbox; aktive Varianten der Tags senden dagegen permanent Daten an Empfänger in ihrer Umgebung aus. Zwar diskutieren Fachleute seit einigen Jahren den flächendeckenden Einsatz von RFID-Tags, um den weltweiten Einsatz zu realisieren, gilt es jedoch, eine Branchenübereinkunft zwischen Terminalbetreibern und Reedern bzw. Container-Eignern zu finden. Während Terminals bei der flächendeckenden Ausstattung von Containern mit RFID-Tags vor allem durch effizientere Betriebsabläufe profitieren, liegt der Nutzen für Logistiker vor allem in der größeren Planungssicherheit für ihre Kunden, die durch lückenloses Container Tracking gewährleistet wird.

Schnellere Abwicklung am Gate

Eine durchgängige Identifikation aller Container durch RFID ist vor allem für Terminalbetreiber wünschenswert: Wenn Container-IDs automatisch ausgelesen und mit Frachtpapieren abgeglichen werden und damit die lückenlose Verfolgung der Frachtboxen auf dem Hafengelände möglich wird, beschleunigt sich die Abwicklung am Gate erheblich. Aktive RFID-Tags ermöglichen zusätzlich die Kommunikation mit externen Geräten. So können Echo-Tags, die an Kränen angebracht sind, ihre ID permanent in einem Umkreis von 300 Metern aussenden. Das Signal wird wiederum durch RFID-Ortungseinheiten der Container registriert und schafft mehr Transparenz im Ladevorgang. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, die RFID-Ortungseinheiten mehrerer Container zu einer elektronischen Kette zusammenzuschalten. Im Falle des Verschwindens eines Kettengliedes aus der Gruppe verschicken die verbliebenen Einheiten eine automatische Alarmmeldung.

So vielseitig die Möglichkeiten von RFID-Tags auch ausfallen – vonseiten der Hafenterminals lohne sich der Einsatz laut Thorsten Neubert von der Hamburg Port Consulting GmbH nur, wenn die Technologie zum Standard wird. Dafür müssten die Tags bereits von der Zulassung an am Container angebracht sein, was die Frage aufwirft, wer sie mit den Transport begleitenden Informationen programmiert.

RFID Bolzensiegel als Alternative

Um das Tempo der Containerabfertigung zu steigern, will der Verein Hamburger Spediteure seine Mitglieder motivieren, im Export mit Radiowellen-Technologie ausgestattete Bolzensiegel als Alternative zu RFID-Tags zu nutzen. Die Plomben enthalten einen Chip mit einzigartigem Identifizierungscode; zudem lässt sich beim Auslesen erkennen, ob das Siegel manipuliert wurde oder unberührt ist. In Zusammenspiel mit der zunehmenden Nutzung von OCR-Gates, die Containernummern mittels hochauflösender Videotechnologie automatisch scannen, tragen sie zur Beschleunigung der Abfertigung bei. Ob das Siegel des Containers unversehrt ist, wird ohne RFID-Plomben bislang durch Sichtprüfung festgestellt. Diese Kontrolle sowie die papierbasierte Dokumentation dauern in der Regel mehrere Minuten pro Container.

Wirtschaftlichkeit und Sicherheit als beste Argumente für die flächendeckende RFID-Ausstattung

Prof. Dr. Thorsten Blecker von der Technischen Universität Hamburg-Haburg gibt zu Bedenken, dass die Akteure noch zögern RFID-Tags einzusetzen, da sich Invest und Nutzen ungleich verteilt zeigen. Während in erster Linie die Terminalbetreiber investieren müssten, um die nötige Infrastruktur für die RFID-Technologie zu schaffen, läge der Nutzen dagegen vor allem bei Spediteuren und Versendern. Auf dieser Seite fehle jedoch die Bereitschaft, für den Zugewinn zu zahlen, so Blecker. Reedereien, die ebenfalls unter hohem wirtschaftlichen Druck stünden, investierten nur begrenzt in RFID-Technologie. Eine Motivation könnte an dieser Stelle mit der gesteigerten Sicherheit geschaffen werden, die RFID-Siegel bieten, indem sie ein unberechtigtes Öffnen des Containers automatisch anzeigen.

Standardisierte Systeme werden gebraucht

RFID-Tags und -Siegel werden in den ISO-Standards 10891 und 18185 definiert:

Der Licence Plate Tag ISO/TS 10891 ist dabei als fest montierter Read-only-Tag beschrieben, dessen Dateninhalte sich allein auf die physische Identifizierung und Beschreibung des Containers beziehen. Die ISO-Standards umfassen sowohl die Anbringung des Tags am Container als auch seine technischen Spezifikationen, die den Anforderungen der widrigen Bedingungen eines Seetransports entsprechen müssen. Der Tag verbleibt in der Regel über die gesamte Nutzungsdauer am Container.

Seit 2007 existiert zudem der ISO-Standard 18185 für E-Seals, der unter den ISO 18000-Standard „RFID for Item Management“ fällt und die technischen Spezifikationen sowie die Anwendungsstandards für RFID-Siegel und die zugehörigen Systeme definiert.

Obgleich bereits seit Jahren weltweit gültige Standards für RFID-Tags und -Siegel bestehen, gibt es Nachholbedarf bei den Details: Das Aussehen der Siegel, der Typ des Lesegerätes und die Verwendung von aktiven und passiven Systemen variieren je nach Produkt, wobei die Zahl der Anbieter begrenzt ist. Um zu beurteilen, ob sich die Investition in die Infrastruktur am Terminal lohnt, müsste in naher Zukunft eine große Zahl Container weltweit mit RFID-Siegel ausgestattet werden.

RFID plus GSM und GPS für Ortung und maximale Sicherheit

Die RFID-Technlogie bildet eine essenzielle Komponente moderner Ortungslösungen, die sowohl das Tracking der Container als auch die Überwachung des Transportgutes erleichtern. In etwa 5 mal 5 Zentimeter messenden kombinierten Ortungseinheiten ist neben der GSM– und GPS-Technologie zur Ortsbestimmung auch aktive RFID-Sensorik untergebracht, die kontinuierlich Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Lichteinfall misst und übermittelt. Auf diese Weise erhält man bereits während des Transports die Information, ob eine unterbrochene Kühlkette oder das Eindringen von Wasser der Ware gefährlich wird.

The post RFID als neuer Standard in der Container-Identifikation und -Ortung? appeared first on Containerbasis.de.

Zu Beginn der Dekade setzten Containerschiffe mit einer Kapazität von 18.000 TEU den Maßstab für die maximale Größe der Meeresgiganten – aktuell ordern mehrere Reedereien deutlich imposantere Exemplare: Das aktuelle Rekord-Containerschiff aus See besitzt Stellplätze für knapp 21.500 TEU und Frachter mit noch höherer Tragkraft befinden sich bereits im Bau.

Welche Motive treiben das Wachstum voran? Prestigeprojekte oder ökonomische Kalkulationen?

Die aktuell größten Containerschiffe auf See

• Zu den weltweit größten Containerschiffen zählt die G-Klasse bzw. der 21.000-TEU-Typ der chinesischen Orient Overseas Container Line (OOCL). Die OOCL Hong Kong, die ihre Jungfernfahrt im Juni 2017 absolvierte, besitzt beeindruckende Dimensionen: auf 398,87m Länge und 58,8 m Breite befinden sich Stellplätze für 21.413 TEU plus Anschlüsse für Integral-Kühlcontainer. Insgesamt 6 Vertreter der G-Klasse sind 2017 und 2018 in Betrieb gegangen und repräsentieren aktuell die weltweit größten Containerschiffe. Überboten werden sie voraussichtlich von den geplanten 22.000-TEU-Frachtern der französischen Reederei CMA CGM, die Ende 2019 in Fahrt kommen sollen. Dass die Navigation eines derartigen Riesen nicht immer eine leichte Aufgabe ist, bewies die Jungfernfahrt der OOCL Japan im Oktober 2017, bei der das Schiff die Fahrspur verlor und im Suezkanal auf Grund lief.
• 400m Länge und 59m Breite – diese Ausmaße erreichen auch die neuesten Schiffe des 20.600-TEU-Typs der französischen Reederei CMA CGM. Die Frachter bieten neben Raum für 20.776 Standardcontainern noch 1600 Anschlüsse für Kühlcontainer. Drei Schwesterschiffe sind geplant – die „Antoine de Saint-Exupery“ und die „Jean Mermoz“ wurden bereits im ersten Halbjahr 2018 abgeliefert. Beide Schiffe legten schon im Hamburger Hafen an und stellten dort einen Größenrekord auf.
• Maersk setzt mit den Containerschiffen der Triple-E-Klasse nicht nur auf Größe, sondern auch auf Energieeffizienz und Umweltfreundlichkeit. Die Frachter, die Platz für 20.586 TEU bieten, werden von Propellern mit überdurchschnittlich großem Durchmesser angetrieben, die sich langsam drehen, sodass sie auf ein wirtschaftliches Fahren bei mäßigem Tempo ausgerichtet sind. Gegenüber ihrer Maximalgeschwindigkeit von 25 Knoten sparen die Schiffe bei 17,5 Knoten etwa 50 Prozent des Treibstoffes ein. Darüber hinaus besitzen sie ein System für Abgasnutzung, in dem die Abgase der Hauptmotoren eine Dampfturbine antreiben. Die gewonnene elektrische Energie speist ein Generator zurück ins Antriebssystem ein.
• Die größten bislang in China gebauten Containerriesen sind die Schiffe der 20.000-TEU-Klasse der COSCO Shipping Corporation. Bislang sind 9 Schiffe in Fahrt – ihre Kapazität beträgt zwischen 19.273 und 21.200 TEU. Zusätzlich erhielten die Frachter ein Zertifikat als „Cyber-enabled ship“ (CES). Es zeichnet Systeme aus, die in der Regel die Crew steuert, die aber durch IT-Weiterentwicklungen zukünftig vollständig autonom oder durch Fernsteuerung funktionieren.

Mehr Ladung, weniger Sprit

Bei den Containerschiffen der Superlative geht es nicht um Rekorde und Prestige – die gesteigerte Effizienz ist die Messlatte der Meeresgiganten. Dabei können die äußeren Dimensionen eines Containerschiffs nicht ins Unermessliche wachsen: Sie werden in der Regel durch die Größe „Suezmax“ limitiert; die die maximalen Abmessungen zur Passage des Suezkanals angibt. Die Maße liegen bei einer Breite von 77 Metern und einem Tiefgang von 20 Metern, wobei bei Containerschiffen die zweite Größe der begrenzende Faktor ist, denn der zulässige Tiefgang reduziert sich bei über 50 Meter breiten Schiffen stufenweise bis auf 12,2 Meter für ein Schiff mit maximal möglicher Breite.

Obgleich die aktuellen Schiffe sich bereits nahe den Suezmax-Dimensionen bewegen, zieht laut einer Studie des Qualitätssicherungs-Unternehmens DNV GL jede Vergrößerung der aktuellen Containerschiffe eine Senkung der Transportkosten nach sich:

• Beispiel 1: Bei einer Ausdehnung der aktuellen Schiffsmaße auf 24 Containerreihen in der Breite, steigt zwar die Kapazität um 1000 TEU pro Schiff, die Treibstoffkosten pro Container bleiben jedoch unverändert. Vergrößert man zusätzlich den Tiefgang von 16 auf 17 Meter, wächst die Tragfähigkeit des Schiffs um 10 Prozent, was die Treibstoff-Effizienz insbesondere bei schwereren Gütern erhöht.
• Beispiel 2: Eine Ausdehnung eines Containerschiffes auf 26 Containerreihen in der Länge böte Platz für 23.300 TEU und würde die Treibstoffkosten pro Container um etwa 4,5 Prozent reduzieren.
• Beispiel 3: Schließlich ermöglichten Schiffe mit 25 Containerreihen in der Breite und 26 Reihen in der Länge eine zukünftige Kapazität von 26.300 TEU und eine weitere Ersparnis von 3,5 Prozent der Treibstoffkosten pro Containereinheit. Frachter dieser Ausmaße könnten derzeit den Suezkanal nicht passieren.

Vorteile und Risiken des Schiffswachstums

Die finanziellen Vorteile größerer Schiffe liegen auf der Hand: Kalkuliert man die reduzierten Treibstoffkosten auf eine Schiffsladung hoch, wird klar, dass Reedereien hier ein immenses Einsparpotenzial sehen. Vorausgesetzt, dass sich die Kosten eines Containertransports von Hong Kong nach Rotterdam auf etwa 600€ pro Container belaufen (Stand: März 2018), könnten sich diese in Beispiel 2 um 27€ und in Beispiel 3 um 48€ reduzieren. Auf eine vollständige Ladung bezogen, ergäbe dies bis zu 1,26 Millionen Euro. In einer Branche, die durch schwankende Preise und kleine Margen geprägt ist, bietet dieser Faktor einen großen Anreiz.

Die Häfen wachsen mit

Einer Herausforderung bedeuten Containerschiffe der extra großen Klassen aktuell für die europäischen Häfen. Viele limitieren den Tiefgang der einlaufenden Schiffe auf etwa 16 Meter und die Länge auf maximal 400 Meter. Experten glauben zwar, dass auch das Anlegen von Schiffen bis zu 430 Meter Länge möglich ist, wenn diese mit speziellen Manövrierhilfen ausgestattet wären, doch nicht nur das Anlegen, sondern vor allem das Be- und Entladen der Schiffe braucht die passende Technik.

Im Zuge des Booms der Megafrachter hat der Hamburger Hafen in den Jahren 2017 und 2018 insgesamt 5 Containerbrücken in Betrieb genommen, die speziell auf über-20.000-TEU-Schiffe ausgelegt sind. Sie besitzen eine Hubhöhe von 51,5 Metern und eine Auslegerlänge von 74 Metern. Mit ihrer Hilfe lassen sich Containerschiffe mit einer Breite von 24 Containerreihen löschen und beladen, wobei bis zu 9 übereinanderstehende Container auf Deck bedient werden können.

Schließlich bleibt der Suezkanal als „Flaschenhals“, der die Abmessungen aller Containerschiffe im Verkehr zwischen Asien und Europa beschränkt. Da sich die letzte Erweiterung der Wasserstraße, in die Ägypten rund 7 Milliarden Euro investierte,  für den Staat kaum auszahlte, bleibt zu bezweifeln, dass auf dieser Route in naher Zukunft Mega-Containerschiffe jenseits von 23.000 TEU verkehren können.

The post Je größer, desto günstiger? appeared first on Containerbasis.de.

Ende August 2018 gaben Sprecher der weltgrößten Reederei eine vielversprechende Testfahrt bekannt: Die „Venta Maersk“ soll vom südkoreanischen Busan aus starten und über die Nordostpassage zwischen russischer Küste und Nordpol nach St. Petersburg gelangen. Laut Maersk werde das Schiff Ende September an seinem Zielort erwartet. Seine Fracht besteht aus südkoreanischer Technik und tiefgekühltem Fisch aus Russland. Gegenüber der klassischen Route von Asien nach Europa, die südwestwärts durch den Suezkanal verläuft, hofft Maersk, etwa 30 Prozent der Fahrtzeit einzusparen. Wichtiger als der schnelle Transport der Waren ist der Reederei, beim kommenden Testlauf ein Bild der möglichen Schwierigkeiten im Eismeer zu erlangen. „Die Versuchspassage erlaubt es uns, die operative Durchführbarkeit von Containerschifffahrt durch die Nordostpassage zu untersuchen und Daten zu sammeln“, ließ Maersk verlauten, als kommerzielle Alternative zu den bestehenden Netzwerken betrachte man die Nordostpassage jedoch noch nicht.

Havarien im Eis – vor einigen Jahrzehnten an der Tagesordnung

Den Traum, im hohen Norden einen Seeweg nach Asien zu finden, hegten bereits Kaufleute und Seefahrer im 15. Jahrhundert. Bis tatsächlich ein Schiff die Nordostpassage bewältigte, sollten jedoch Jahrhunderte vergehen: Erst 1879 gelang dies dem Schweden Adolf Erik Nordenskiöld – allerdings war der Kapitän gezwungen, mit seinem Schiff „Vega“ im Packeis zu überwintern.

Noch im 20. Jahrhundert bereitete die Strecke den Schiffen, die sich auf den Arktischen Ozean wagten, große Probleme: Im Jahr 1983 blieben mehrere Konvois mit mehr als 50 Schiffen im Eis stecken, wobei einer der Frachter sank. Die komplizierte Rettungsaktion nahm mehrere Wochen in Anspruch.

Experten bewerten die Route noch immer als extrem aufwendig. Ohne die Absicherung durch begleitende Eisbrecher und Schleppschiffe beinhaltet die Fahrt große Risiken. Das Treibeis türmt sich vor dem Schiff auf und verbindet sich in der Kälte rasch wieder zu einer geschlossenen Eisdecke. Diese zu durchbrechen, ist für ein normales Frachtschiff praktisch unmöglich. Schiffe mit hoher „Eisklasse“ wie die Venta Maersk sind deshalb in ihrer Konstruktion auf die widrigen Umweltbedingungen ausgelegt.

Freie Passage durch die Eisschmelze

Der heiße Sommer 2018 brachte mit zahlreichen Trockenheitsbränden nicht nur bedrohliche Umweltphänomene, sondern eröffnet der Schifffahrt neue Möglichkeiten. Das Schmelzen des Polareises maximiert aktuell die Chancen für ein erfolgreiches Befahren der Nordostpassage. Diese Entwicklung ist kein Novum: Bereits seit der Jahrtausendwende ermöglichte das zurückweichende Eis immer häufiger die ungestörte Durchfahrt zwischen Arktis und russischer Küste. Zunächst nutzten nur Fischtrawler und kleinere Frachtschiffe die sich bietende Option, bis auch Massengutschiffe für Öl und Gas den Weg durch die nördlichen Seewege wählten.

Schließlich gelang im Februar 2018 dem Tanker „Eduard Toll“ eine statistisch gesehen „historische Erstfahrt“ von Südkorea über die Nordostpassage bis nach Frankreich. Für den 300 Meter langen und 50 Meter breiten Frachter sahen Fachleute den Weg durchs Eismeer in der kalten Jahreszeit bislang als unmöglich an. De facto konnte der Kapitän gegenüber der Suez-Route 3000 Seemeilen (5556km) einsparen.

Weniger Emissionen im Schiffsverkehr – dem Klimawandel sei Dank?

Während die eisfreie Saison früher lediglich 2 Monate lang andauerte, können Reedereien aktuell mit einer Navigationsperiode von mindestens 5 Monaten kalkulieren. Proportional zur besseren Befahrbarkeit stieg auch die Anzahl der über die Nordostpassage transportierten Güter: Wo 2010 lediglich 4 Schiffe im Jahr 111.000 Tonnen Fracht transportierten, wuchs die Menge nach russischen Angaben 2017 auf 10 Millionen Tonnen Ladung an. Für 2022 rechnen Experten von einem Transit von etwa 40 Millionen Tonnen.

Ironischerweise helfen bei der Nordostpassage die durch den Klimawandel veränderten Umweltbedingungen den Reedereien beim Treibstoffsparen. Etwa ein Drittel der Reisedauer lässt sich einsparen, was den Emissionsausstoß der Seereise deutlich senkt.

Dennoch bestehen Bedenken von Umweltverbänden, die in der Ölverschmutzung durch den Verkehr Gefahr für die regionalen Ökosysteme sehen. Forderungen nach einer Geschwindigkeitsbegrenzung werden laut, um zu verhindern, dass Frachter etwa mit Walen kollidieren.

Russlands treibt die Öffnung der nördlichen Seewege voran

Allen voran forciert Russland aus geostrategischem Interesse die Öffnung der Nordostpassage für den Handel. Da die Passage nur in warmen Monaten befahrbar ist und entlang der Route wenige Häfen und interessante Märkte existieren, sehen Fachleute sie aktuell noch nicht als Alternative zu anderen Strecken an. Eine Studie des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts schlussfolgert, dass sich dies ändern wird, sobald die Erderwärmung weiter voranschreitet. Mit einiger Wahrscheinlichkeit, so die Forscher, werden die Nordost- sowie die Nordwestpassage Mitte des Jahrhunderts ganzjährig befahrbar sein. Als Konsequenz erwarten die Experten sinkende Kosten für Transporte von und nach Asien. Die Reedereien ihrerseits stehen unter Zugzwang, die Entwicklung zu ihrem Vorteil zu nutzen.

Im Gegensatz zu den Bestrebungen Russlands fehlt den Anrainerstaaten der Nordwestpassage die gemeinsame Linie. Kanada und die USA haben sich bislang nicht auf die juristischen Grundlagen ihrer Eismeerpassage geeinigt, zudem fehlen den Ländern Eisbrecher und Infrastruktur.

Trotz Eisschmelze ist die Reise nicht unproblematisch

Obgleich die Testfahrt der Venta Maersk einen Meilenstein für die kommende Nutzung der Nordwestpassage markiert – schwierig bleibt der Weg dennoch. Bei den arktischen Temperaturen wird Stahl spröde, Schmieröl fest und Gummi zerbröselt. Bei Nebel müssen die Aufbauten der Schiffe per Hand enteist werden.

Die russische Verwaltung der nördlichen Seewege behält sich nicht nur vor, die Route festzulegen, sondern auch zu entscheiden, ob der Einsatz von Eisbrechern nötig ist. Letztere stammen ausnahmslos von russischen Reedereien. Gemeinsam mit dem Entgelt für die Nutzung der Nordostpassage summieren sich die Kosten für die Reederei schnell auf 6-stellige Dollar-Beträge. Den gesparten Treibstoff gegengerechnet, ergibt sich im Vergleich zur Route durch den Suezkanal dennoch ein finanzieller Vorteil. Dem entgegen steht der aktuell noch immense bürokratische Aufwand, der einer Passage vorausgeht. Muss ein Schiff tagelang warten, bis die Durchfahrt genehmigt ist, löst sich der wirtschaftliche Vorzug prompt auf.

The post Nordostpassage: Das Eismeer als Abkürzung nach Asien? appeared first on Containerbasis.de.

Bild: Maersk

Global verderben jährlich Nahrungsmittel im Wert von 2,6 Billionen Dollar, doch längst nicht alle davon liegen in den Kühlschränken der Konsumenten. Fachleute gehen davon aus, dass bis zu 7 Prozent der gekühlten Ladung während des Transports im Container ungenießbar werden, weil die Kühlkette Lücken aufweist. Während sich der auf dem Seeweg entstandene Schaden dem Abnehmer vormals erst bei Ankunft der Ware offenbarte, gestatten aktuelle wireless ioT-Lösungen dagegen die lückenlose Überwachung der Kühlkette und sogar das Nachregulieren der Temperatur aus der Ferne.

Maersk rüstet 270.000 Kühlcontainer mit ioT-Trackinglösungen aus

Als weltgrößte Reederei stellt die dänische Maersk Line etwa ein Fünftel aller Kühlcontainer im globalen Verkehr. Bereits auf der Konferenz Cool Logistics Global im September 2016 verkündete der Branchenriese, dass seinerseits sämtliche Container mit Modulen zur Positions- und Zustandsüberwachung per ioT-Tracking ausgerüstet sein worden. Die dazu erforderliche Hardware beinhaltet jeweils einen GPS-Empfänger, ein Modem und eine SIM-Karte pro Container-Einheit. Darüber hinaus spannen zusätzlich an 400 Maersk-Schiffen angebrachte Mobilfunk-Antennen abseits der landgestützten Mobilfunknetze ihr eigenes GSM-Netz auf, um den Datentransfer auf hoher See zu ermöglichen. Im Ergebnis übermittelt jeder einzelne Kühlcontainer stündlich 80 Datensätze, die verarbeitet und für den Kunden nutzbar gemacht werden.

Wichtig für die laufende Aktualisierung der Container-Tracking-Module auf den neuesten Stand der Technik ist die Option, nicht nur weltweit zu senden, sondern auch zu empfangen. „Dieser Prozess ist vergleichbar mit dem Update eines Smartphones. Obwohl wir aus der Entfernung also die Hardware nicht verändern können, können wir die Software kontinuierlich optimieren. Auf diese Weise bleibt die Lösung länger up-to-date“, erklärt Catja Rasmussen, Head of Remote Container Management bei Maersk.

Hoher Investitionsaufwand für innovative Branchenentwicklungen

Dass Innovationen nicht ohne Investitionen möglich sind, gilt auch für den dänische Reederei-Giganten: Die Umrüstungszeit für den Einzelcontainer wurde im Laufe des Projektes zwar bis auf 20 Minuten reduziert; insgesamt nahm das Unterfangen jedoch fünf Jahre in Anspruch, da der Umlauf der Container nicht unterbrochen werden durfte. Parallel investierte die Reederei in knapp 15.000 neue Kühlcontainer, die bereits ab Ersteinsatz mit der nötigen Technik bestückt sind. Durch die Erweiterung der Flotte sinkt das Durchschnittsalter der Maersk-Kühlcontainer im Vergleich zum Branchendurchschnitt signifikant. Der größte Nutzen für den Kunden erwächst allerdings aus den neugewonnenen Live-Einblicken in die Supply-Chain.

Ein Blick in den Container aus der Ferne wird möglich

Remote Container Management nennt Maersk die Plattform, die aufbereitete Containerdaten seit September 2017 dem Kunden in Echtzeit transparent macht. Zur Fruit Logistica im Februar 2018 verkündeten Sprecher, dass bereits 60 Prozent der Reedereikunden den Service in Anspruch nehmen. Dabei sei das Interesse höher, je sensibler die Ware ist und fiele bei tiefgekühlten Gütern etwas geringer aus. Die Messe für frisches Obst und Gemüse nutzte das Unternehmen zusätzlich, um verstärkt für die Vorteile des neuen Dienstes zu werben: In das Buchungssystem der Reederei eingebettet, stellt die Basisversion von RCM dem Kunden jederzeit Informationen zur Position des Containers sowie zu den atmosphärischen Bedingungen in seinem Innern bereit. Ob auf der Straße, im Hafen oder auf offener See – alle wichtigen Parameter können während der gesamten Transportstrecke kontinuierlich geprüft werden. So wird etwa transparent, ob Container vor dem Beladen mit sensiblen Gütern vorgekühlt werden oder ob LKW-Fahrer bzw. Hafenarbeiter einen Kühlcontainer zum Energiesparen zeitweise vom Stromnetz abkoppeln. Für Kunden der Maersk Line stehen sämtliche Informationen kostenlos zur Verfügung. Kostenpflichtig ist die Option, die Daten mehrere Monate zum Herunterladen vorhält.

Überprüfung der Kühlkette spart Geld und Zeit

Laut Auskunft des Unternehmens konnten per Fernüberwachung im ersten Halbjahr 2017 bereits 4500 fehlerhafte Temperatureinstellungen korrigiert werden, wobei Fracht im Wert mehrerer Millionen Dollar gerettet wurde. Generell besteht bei vom Ideal abweichenden Messungen die Möglichkeit, Temperatureinstellungen aus der Ferne zu korrigieren oder Techniker vor Ort zum Eingreifen aufzufordern. Einen zusätzlichen Nutzen bieten die RCM-Daten, um Verantwortlichkeiten für Schäden zu klären oder Kunden die Möglichkeit zu geben, Waren an näher gelegenen Häfen zu entladen. Infolge der durch RCM gewachsenen Transparenz der Supply Chain im Ganzen erwartet Maersk einen Anstieg beim Umschlag traditioneller Kühlwaren wie Agrarprodukten. Darüber hinaus könnten sich laut Vincent Clerc, Chief Commercial Officer bei Maersk Line, für den Transport besonders sensibler Güter wie Pharmazeutika neue Perspektiven ergeben.  

Für das Unternehmen selbst reduziert sich durch RCM auch der Zeitaufwand für die Pre-Trip-Inspektionen. Wo die Prozedur vor dem Beladen früher bis zu 6 Stunden in Anspruch nahm, empfehlen Vorhersagemodelle auf Basis der kontinuierlichen Funktionsüberwachung nur präventive Inspektionen, die tatsächlich nötig sind. Die übrigen Container können nach einem 12-minütigen visuellen Check direkt in den Umlauf starten.

The post Maersk setzt auf ioT / RFID Tracking appeared first on Containerbasis.de.