Kinetische Energie statt Dieselaggregat: rCE-Powerpack temperiert Kühlcontainer auf der Schiene

Die Schweizer railCare AG hat eine System entwickelt, dass die Bewegungsenergie fahrender Güterwaggons in elektrische Energie umwandelt und diese zur Temperierung von Kühlcontainern nutzt: ein wesentlicher Beitrag zu weniger CO₂-Emissionen – und ohne größeren Aufwand auf jedem herkömmlichen Güterwaggon zu montieren.

Der Schweizer Logistikdienstleister railCare – spezialisiert auf Transportdienstleistungen im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene – hat ein Energiegewinnungs- und Energiespeicherungssystem für Gütertransporte auf der Schiene entwickelt: das sogenannte rCE-Powerpack. Dieses direkt auf den Waggon montierte System wandelt kinetische Energie aus der Bewegung eines Güterwaggons in elektrische Energie um und speichert diese in Akkus. Es besteht aus einem Adapterrahmen, in den das komplette Energieversorgungssystem inklusive Akkus, Energieumwandler und Hydraulikgenerator einbaut ist. Spezielle Bahnwaggons sind nicht notwendig. Herkömmliche Flachwagen für den Kühlcontainertransport können einfach und schnell nachgerüstet werden. Ergänzt wird das System durch ein satellitengesteuertes Überwachungssystem in Echtzeit.

Der Vorteil des rCE-Powerpacks: Kühlcontainer, die auf die Schiene verladen werden, benötigen kein Dieselaggregat mehr. Stattdessen stellt das Powerpack sicher, dass die Kühlkette nicht unterbrochen wird und die transportierten Lebensmittel oder andere temperaturempfindliche Waren ohne Qualitätsverlust ihr Ziel erreichen. Selbst bei Standzeiten und Unterbrechungen des Bahntransports werden die Container weiter gekühlt – bis zu drei Stunden lang. Möglich ist dies durch eine bedarfsgerechte Abgabe der gespeicherten Energie. Und: Treibstoffverbrauch und CO₂-Ausstoß werden deutlich reduziert – um bis zu 75 %. Auch die Lärmemissionen sind geringer als beim Einsatz von Dieselaggregaten (-30 bis -35 %).

Die railCare AG, eine hundertprozentige Coop-Tochtergesellschaft, ist spezialisiert auf ganzheitliche Logistikdienstleistungen über die gesamte Transportkette für Coop und Drittkunden und beschäftigt rund 300 Mitarbeitende an elf Standorten. Die Umsetzung nachhaltiger Verkehrskonzepte ist dabei ein Kernanliegen des Unternehmens – mit großem Erfolg, wie mehrere Umwelt- und Klimapreise belegen. Vereinfacht gesagt, haben die fünf E-Loks des Unternehmens 2015 eine Verkehrsleistung von rund 823.000 km erbracht, mehr als 20 Erdumrundungen. Im kombinierten Verkehr wurde dabei im Vergleich zu reinen Straßentransporten über 10.300 Tonnen CO₂ eingespart – ein wesentlicher Beitrag zu einem nachhaltigeren Güterverkehr.

Bild: railcare

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Höhere Frachtraten in der Containerschifffahrt nur durch höhere Verschrottungsquote möglich

Tägliche Verluste in Millionenhöhe haben für die bisher größte Insolvenz in der internationalen Seeschifffahrt gesorgt, die Pleite koreanischen Reederei Hanjin. Ulrich Malchow, Professor im Fachbereich Nautik und Seeverkehr an der Hochschule Bremen, sieht nur einen Ausweg: Überkapazitäten müssen durch Verschrottung auch jüngerer Schiffe abgebaut werden. Denn nur eine Verknappung der weltweit verfügbaren Tonnage kann die Frachtraten wieder steigen lassen.

„Eine Weltwirtschaft ohne Container ist eigentlich nicht mehr denkbar“, ist Ulrich Malchow, Professor im Fachbereich Nautik und Seeverkehr an der Hochschule Bremen, im Gespräch mit dem Deutschlandfunk überzeugt. Doch angesichts der anhaltenden Krise in der internationalen Handelsschifffahrt – die Insolvenz der koreanischen Reederei Hanjin als jüngsten Tiefpunkt – sieht Malchow nur einen Weg zurück auf den Wachstumspfad: eine deutlich höhere Verschrottungsquote.

Denn nur eine Kapazitätsverknappung, eine Reduzierung des Laderaums könne Umkehr beim Verfall der Frachtraten in der Containerschifffahrt bewirken. So hatte bereits der zwischenzeitliche Ausfall der Hanjiin-Schiffe mit einer Ladekapazität von rund 500.000 TEU in deren Hauptfahrtgebieten für einen Ratenanstieg gesorgt. Auf die Kapazität der Gesamtflotte von weltweit rund 6.000 Containerschiffen mit insgesamt 16 Millionen TEU hat die Hanjin-Pleite jedoch nur geringe Auswirkungen, zumal die Schiffe überwiegend nur vorübergehend auf Reede liegen und überwiegend wieder in Fahrt gehen werden.

Doch warum übersteigt die Transportkapazität in der Containerschifffahrt den derzeitigen Bedarf so drastisch? Vereinfacht gesagt: Über Jahre wurden – gemessen am Transportvolumen – zu viele und zu große Frachter abgeliefert.

Die wichtigsten Gründe:

• Viele Containerschiffe wurden noch zu Boomzeiten bestellt, standen somit bereits vor der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise in den Auftragsbücher der Werften und wurden aufgrund der langen Vorlaufzeiten erst fertiggestellt, als der Weltwirtschaft eingebrochen war – mit entsprechend negativen Auswirkungen auf die Frachtraten.
• Mit zunehmendem Wettbewerbsdruck und sinkenden Frachtraten setzten die Reedereien auf immer größere Containerschiffe, um die Transportkosten pro Container zu senken – Stichwort Economies of Scale –: ein Teufelskreis.
• Drittens kam es innerhalb der Containerschifffahrt zu einem Verdrängungswettbewerb, der entgegen aller Expertenprognosen ganze Schiffsklassen nahezu überflüssig werden ließ, das sogenannte Cascading Down. Ein Resultat dieser Entwicklung: Statt Feeder in Häfen einzusetzen, die nicht genügend Tiefgang für Containerriesen aufweisen, werden diese von Megacarriern angelaufen, die nur halb beladen (siehe auch https://www.porttechnology.org/news/itf_the_real_impact_of_mega_ships )

Und so sind Welthandel und globale Arbeitsteilung zwar ohne Container undenkbar. Im aktuellen, anhaltend wettbewerbsbetonten Marktumfeld, in dem zahlreiche Reedereien rote Zahlen schreiben, muss für eine Erholung der Containerschifffahrt mit mindestens kostendeckenden Frachtraten jedoch das Abwrackalter von Containerschiffen weiter sinken, die Verschrottungsraten weiter erhöht werden, bis eine nachhaltige Reduzierung des Frachtraumes erreicht ist.

Dazu Malchow: „Was hilft, ist nur erstens verschrotten, zweitens verschrotten und drittens auch noch mal verschrotten.“

Bild: Thomas Hawk CC BY-NC 2.0

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Dawei Port Project: Das neue Tor nach Indochina?

Seit mehreren Jahren bemüht sich Myanmar um die Entwicklung und den Bau eines neuen Tiefseehafens samt Sonderindustriezone in Dawei. Sollte das Projekt erfolgreich umgesetzt werden, würde dies eine Umverteilung der Handelsströme Südostasiens bedeuten. Doch auch wenn der Standort geographisch attraktiv ist, gibt es bisher nur wenig Fortschritte – mangels Investoreninteresses, aber auch aufgrund lokalen Widerstandes.

Die frühere Militärdiktatur Myanmar will die neue Drehscheibe Südostasiens im internationalen Seehandel werden. Im Rahmen des Dawei Port Project soll eine gigantische neue Industriezone mit Tiefseehafen geschaffen werden – mitten im Nirgendwo. Die zugehörige Dawei Special Economic Zone (SEZ) soll 250 Quadratkilometer umfassen und per Straße, Eisenbahn und Pipeline an Thailand, Kambodscha und Vietnam angebunden werden. Neben neu anzusiedelnden Industrien, Hafen, Bahnstation und Kraftwerk umfasst die SEZ auch Gebiete für Wohnen und Kleingewerbe.

Mitten im Nirgendwo – aber nur 300 km von der Millionenmetropole Bangkok entfernt

Dass die thailändisch-italienisch-japanischen Projektplaner gerade Dawei als Standort ins Auge gefasst haben, erscheint erst einmal abwegig. Aber der Blick auf die Landkarte zeigt. Große Containerschiffe mit Waren für die Region müssen Singapur oder sogar die Tiefseehäfen im Chinesischem Meer anlaufen. Der Weitertransport erfolgt dann über Feeder oder auf dem Landweg. Dawei dagegen liegt nur 300 km von Millionenmetropole Bangkok entfernt. Bis zur chinesischen Grenze sind es 900 km. Beste Voraussetzungen für kürzere Transportwege und geringere Lieferkosten – wenn die entsprechende Infrastruktur zu Wasser und zu Land vorhanden ist.

Denn: Obwohl Hafen und Industriezone bereits 2010 projektiert und eine italienisch-thailändische Projektentwicklungsgesellschaft beauftragt wurde, gibt es bisher kaum Infrastruktur: einige Verwaltungsgebäude, eine einzige Anlegestelle für kleine Fischerboote mit wenig Tiefgang, eine unbefestigte Straße, die am Dawei River endet. Eine tragbare Verkehrsverbindung der geplanten Industriezone in das 150 Kilometer entfernte Thailand existiert ebenso wenig wie eine Brücke über den Dawei. Die einzige Straße endet etwa vierzig Kilometer vor der thailändischen Grenze in schwierigem Terrain.

Der nächstgelegene Ort – das Dorf Maungmagan – ist vor allem für seinen Strand bekannt. Auch die nächste Stadt – Dawei Town – ist nur über eine schmale Straße erreichbar und erst seit kurzem an das Überlandstraßen- und Eisenbahnnetz des Landes angebunden.

Erste Umweltfolgen sichtbar und umstrittene Umsiedlungen der lokalen Bevölkerung

Gegen das für die Energieversorgung der SEZ geplante Kohlekraftwerk regen sich zudem ökologische Bedenken. Bereits jetzt zeigen sich erste Umweltfolgen wie verschmutztes Wasser und  Bodenerosion durch Rodungen. Auch küstenschützende Mangrovenwälder wurden bereits entfernt.

In teils massiver Kritik stehen Dawei Port und Industrial Zone zudem wegen der umfangreichen Umsiedlungen und Enteignungen der ethnischen Minderheit der Dawei, die in der Region ansässig sind und zumeist als Fischer oder Erdnussfarmer ihren Lebensunterhalt verdienen. Entschädigungszahlen für bereits enteignete Flächen beliefen sich auf den Gegenwert von etwa einer Jahresernte – zu wenig für die Gründung einer neuen Existenz.

Und: Die den Anwohnern in Aussicht gestellte Jobs im neuen SEZ – Projektplanungen nennen 100.000 Arbeitsplätze – sind aufgrund der verzögerten Entwicklung und das mangelnden Investoreninteresses in weite Ferne gerückt. Ohnehin ist nach Expertenmeinung fraglich, ob die ansässigen Dawei überhaupt von Industrieansiedlungen profitieren können, da ihnen die Kenntnisse für besser qualifizierte und bezahlte Tätigkeiten fehlen. Auch die Umsiedlung der enteigneten Bewohner von bis zu fünf Dörfern in die neue Trabantenstadt Bawa ist nicht unumstritten. Viele Menschen weigern sich, ihre Häuser zu verlassen. Insofern schwankt die lokale Bevölkerung zwischen Hoffnung und Ablehnung, sofern ihnen die Tragweite das Mammutprojekts überhaupt bewusst ist.

Unter den neuen Top Ten der Tiefseehäfen?

Sollte das Dawei Port Project gemeinsam mit der Special Economic Zone Wirklichkeit werden, würde der neue Hafen seiner angestrebten Kapazität in die Top Ten der größten Häfen der Welt aufrücken. Das Ergebnis wäre eine Neuverteilung der Handelsströme in Asien. Die weitere Umsetzung des Dawei Port Projects darf somit durchaus mit Spannung beobachtet werden.

Bild: By Berganus (Own work) [CC BY-SA 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)], via Wikimedia Commons

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Neue Kühlcontainerflotte für Hapag-Lloyd

Die Hamburger Linienreederei Hapag-Lloyd baut ihre Kühlcontainerkapazitäten deutlich aus. Seit Oktober 2016 werden sukzessive 5.750 neue Reefer in die Containerflotte der Reederei integriert. Parallel dazu sind insgesamt fünf neue 10.500 TEU-Schiffe im Bau: eine neue, hocheffiziente Schiffsklasse, die mit mehr als 2.100 Kühlcontaineranschlüssen ausgestattet sind und das Fahrtgebiet Europa-Südamerika bedienen werden. Zwei der neuen, so genannten Valparaíso-Schiffe befinden sich bereits in Fahrt.

Die Hamburger Linienreederei Hapag-Lloyd, eine der zehn größten Containerreedereien, stockt ihre Kühlcontainerflotte auf. Das Ziel: die Wettbewerbsfähigkeit in den wichtigen Südamerika-Verkehren gegen den Branchenriesen Maersk zu behaupten und auszubauen.

Bereits im Frühjahr 2015 hatte Hapag-Lloyd bei der südkoreanischen Werft Hyundai Samho Heavy Industries fünf neue Containerschiffe in Auftrag gegeben. Die Besonderheit: die Neubauten – Valparaíso-Klasse genannt – verfügen bei 10.500 Containerstellplätzen für 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) über mehr als 2.100 Kühlcontaineranschlüsse. Dabei sind sie hocheffizient und weisen besonders niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte auf. Alle Schiffe werden unter deutscher Flagge fahre, zwei– die „MS Valparaíso-Express“ und „MS Cartagena Express“ – befinden sich bereits in Fahrt.

Parallel dazu hat Hapag-Lloyd im Herbst vergangenen Jahres insgesamt 5.750 Kühlcontainer der neuesten Generation geordert, die sukzessive in die Flotte integriert werden sollen. Dazu zählen 5.000 Reefer im 40-Fuß-Maß (FEU) und 750 Reefer im 20-Fuß-Maß. Die Besonderheit: 1.000 Kühlcontainer sind zusätzlich mit der so genannten Controlled-Atmosphere-Technologie ausgestattet. Das bedeutet: Optimale Transportbedingungen für Obst und Gemüse auch bei längeren Transportzeiten ohne Qualitätsverluste. Doch nicht nur leicht verderbliche Lebensmittel wie Fleisch, Fisch, Obst und Gemüse gehen in Kühlcontainern auf die Reise, auch für den Transport anderer temperatursensibler Güter wie beispielsweise Medikamente und andere Pharmaerzeugnisse sind Reefer unentbehrlich.

Bild: Hapag-Lloyd

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Weltmarktführer weiter auf Wachstumskurs: Maersk kauft Hamburg Süd

Der dänische Konzern A. P. Möller-Maersk kauft die deutsche Reederei Hamburg Süd, die bisher zur Oetker-Gruppe gehörte. Damit setzt sich die Konsolidierungswelle im Schifffahrtsmarkt fort.

Der Bielefelder Nahrungsmittelkonzern Dr. Oetker – seit Jahrzehnte auch im Schiffsmarkt tätig – trennt sich von der 1871 gegründeten Traditionsreederei Hamburg Süd, wie DIE WELT berichtet. Käufer ist der dänische Konzern A. P. Möller-Maersk, zu dem unter anderem die weltgrößte Containerreederei Maersk Line gehört. Details des Kaufvertrages sind noch nicht bekannt. Auch steht die Zustimmung der Gremien der jeweiligen Unternehmen noch aus. Maersk rechnet jedoch mit der Übernahme von Hamburg Süd bis zum Jahresende 2017.

Über den Kaufpreis ist Stillschweigen vereinbart worden. Schätzungen zufolge liegt er zwischen zwei und vier Milliarden US-Dollar.

Hamburg Süd bereedert derzeit 189 Schiffe mit einer Flottenkapazität von 625.000 TEU und zählt damit nach eigenen Angaben zu den zehn größten Containerreedereien der Welt. Weltweit beschäftigt das Unternehmen rund 6.000 Mitarbeiter. Allein in Hamburg könnten nach der Übernahme 800 Jobs wegfallen. Die Marke Hamburg Süd will Maersk jedoch erhalten.

Oetker erwirtschaftete 2015 rund 6 Milliarden Euro – die Hälfte seines Jahresumsatzes von 12,2 Milliarden Euro – in der Schifffahrt. Seit mehr als acht Jahren befindet sich die Containerschifffahrt jedoch in der Krise. Hohe Überkapazitäten und niedrige Frachtraten führen zu roten Zahlen bei nahezu allen Reedereien und führten in den letzten Jahren zu einer Welle an Konsolidierungen, Allianzen und Fusionen, unter der chinesischen Großreedereien Cosco und CSCL oder der japanischen Nippon Yusen, Mitsui O.S.K. und Kawasaki Kisen Kaisha. Auch die französische CMA CGM und die zweite Hamburger Großreederei Hapag Lloyd übernahmen Wettbewerber. Hamburg Süd hätte Investitionen in Milliardenhöhe für eigene Fusionsbemühungen gebraucht, um dem Wettbewerb standhalten zu können, so dass die Oetker-Gruppe sich für einen Verkauf entschied.

Maersk stärkt mit der Übernahme von Hamburg Süd seine Führungsposition auf den Weltmeeren deutlich. Insbesondere im Containerverkehr nach Südamerika ist Hamburg Süd stark, Maersk derzeit jedoch vergleichsweise wenig vertreten. Der Weltmarktanteil von Maersk wird nach der Fusion von ca. 15,7 % auf 18,6 % steigen, die Flottenkapazität von rund 3,1 auf rund 3,8 Millionen TEU (700 Frachter) wachsen. Zum Vergleich: Auf Platz Zwei liegt nach Angaben des Manager Magazins die Schweizer Mediterranean Shipping Company (MSC) mit rund 500 Schiffen und 13,6 % Marktanteil.

Bild: Svensson Lizenz: CC BY 2.0

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Statistisches Bundesamt: Rekordvolumen im Güterverkehr, Transportmenge im Seeverkehr nur leicht gestiegen

Das Transportaufkommen im Güterverkehr in Deutschland ist 2016 um 1,1 % auf 4,6 Milliarden Tonnen gestiegen – ein neuer Rekordwert, der vor allem von der Straße getragen wird. Der Güterumschlag im Seeverkehr verzeichnet ein moderates Plus.

Das Transportaufkommen im Güterverkehr steigt seit Jahren stetig an. Laut Statistischem Bundesamt wurde 2016 mit 4,6 Milliarden Tonnen transportierten Gütern ein neuer Rekordwert erreicht. Wachstumsträger war vor allem die Straße (3,6 Milliarden Tonnen, +1,5 %). Neben dem Hauptverkehrsträger LKW verzeichneten auch Seeschifffahrt (2,9 Milliarden Tonnen, +0,3 %), Luftfracht (4,5 Millionen Tonnen, +3,3 %) und Rohrleitungen (92,4 Millionen Tonnen, +2,0 %) Steigerungen beim Transportvolumen. Binnenschifffahrt (2,2 Milliarden Tonnen, -0,8) und Schienengüterverkehr (2,6 Milliarden Tonnen, -1,6 %) entwickelten sich rückläufig.

Bis zur Jahresmitte 2016 wies der Seegüterumschlag eine Abwärtstendenz auf. Insgesamt 2 % beziehungsweise 3 Millionen Tonnen Güter wurden nach Berechnungen des Statistischen Bundesamtes im ersten Halbjahr 2016 weniger umgeschlagen als in den Vorjahren – ein Rückgang, der bis zum Jahresende aufgeholt und sogar in eine Aufwärtsentwicklung umgekehrt werden konnte.

Bild: Peter Mooney Lizenz: CC BY-SA 2.0

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Die UN-Konvention für Schiffssicherheit SOLAS hat ihre Richtlinien für den Transport von Seecontainern geändert. Seit dem 1. Juli 2016 dürfen nur noch Frachtcontainer mit verifiziertem Bruttocontainergewicht (VGM) verschifft werden. Die Verantwortung für die korrekte Ermittlung des Gewichts liegt beim Verlader (Versender). Die genaue Umsetzung der neuen Richtlinien wirft jedoch noch Fragen auf.

Die SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea, eine UN-Konvention zur Schiffssicherheit, hat ihre Richtlinien zum Seecontainertransport verändert. Seit dem 1. Juli 2016 muss das Bruttogewicht jedes Frachtcontainers– je nach Fahrtgebiet – 24 bis 48 Stunden vor der Verladung auf ein Seeschiff an das jeweilige Hafenterminal gemeldet werden. Die Verantwortung für die Ermittlung des verifizierten Bruttocontainergewichts (Verified Gross Mass = VGM) liegt beim Verlader, d.h. Versender des Containers. Neben Gesamtgewicht, Buchungs- und Containernummer muss dabei auch die für die korrekte Bruttogewichtsangabe verantwortlich zeichnende Person vermerkt und dem Hafenterminal übermittelt werden.

Keine Verladung ohne VGM – für mehr Schiffssicherheit

Liegt der zuständigen Behörde das verifizierte Bruttocontainergewicht nicht oder nicht rechtzeitig vor, darf der Container nicht auf Reisen gehen. Ziel der neuen SOLAS-Erweiterung, die in allen Mitgliedstaaten der International Maritime Organisation gelten soll, ist, Ladungsverluste bei Seecontainern zu verhindern und die Schiffssicherheit in Hinblick auf die Stabilität zu verbessern.

Rechnen oder wiegen? Methoden zur VGM-Ermittlung

Zur Ermittlung des Bruttocontainergewichts können derzeit unterschiedliche Methoden eingesetzt werden. Eine Möglichkeit ist die Berechnung des Gewichts durch eigens dafür entwickelte Software-Programme, wie sie beispielsweise auf die Transportbranche spezialisierte der IT-Dienstleister Dakosy Datenkommunikations AG anbietet. Diese Programme ermitteln das Gewicht durch Addition des Containerleergewicht (Tara) und des Ladungsgewichts inklusiv Verpackungs- und Sicherungsmaterial. Für Schüttgut wie losen Schrott, Getreide etc. ist diese Methode jedoch ungeeignet.

Alternativ kann der beladene Container gewogen werden. Dies muss auf einer kalibrierten und zertifizierten Waage erfolgen. Neben stationären Brückenwaagen auf Werksgeländen, Terminals des kombinierten Verkehrs oder direkt in Seehäfen hat der Logistikdienstleister GDH-Transport und Containerlogistik GmbH in Hamburg eine mobile Verwiege- und Transportlösung für Seecontainer entwickelt. Dabei können  mit Hilfe einer in einen straßenzugelassenen Hammar-Seitenlader integrierten, zertifizierten Waage Container direkt beim Versender gewogen werden. Dieses Angebot ist insbesondere auf Unternehmen ausgerichtet, die weitab von Seehäfen ansässig sind und denen keine eigene Brückenwaage zur Verfügung steht.

Umsetzung in nationales Recht: ZDS fordert klare Vorgaben

Zuständig für die Umsetzung der neuen SOLAS-Richtlinien in Deutschland ist das Bundesministerium für Verkehr- und digitale Infrastruktur (BMVI), das bereits eine möglichst unbürokratische Umsetzung angekündigt hat, die sich an den Verfahrensweisen anderer EU-Staaten orientieren soll. So soll die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen im Vergleich zu den anderen europäischen Häfen der Nordrange in den Niederlanden und Belgien gewahrt werden. Vor diesem Hintergrund hat auch der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) zeitnah klare Vorgaben für die Ermittlung des VGM gefordert, um Rechts- und Planungssicherheit für Versender, Spediteure und Reedereien zu bieten.

Großer Informationsbedarf

Wie viele offene Fragen es im Markt noch zum Thema SOLAS und VGM gibt, zeigen die zahlreichen Informationsangebote von Marktteilnehmern an ihre Kunden. Einen ersten Überblick bieten hier beispielsweise die FAQ von DB Schenker, oder der EUROGATE Gruppe, die unter anderem Containerterminals in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven betreibt. Tiefergehende Informationen sind beispielsweise in der sehr ausführlichen Informationsbroschüren der Containerreederei Hapag-Lloyd und  des Logistikkonzerns Kühne & Nagel zu finden – auf Wunsch auch mit animiertem Einstieg ins Thema.

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Nach fast zehn Jahren Bauzeit ist der Ausbau des Panamakanals, der in Mittelamerika den Pazifik mit dem Atlantik verbindet, abgeschlossen. Seit Ende Juni 2016 ist die zweitwichtigste Wasserstraße für rund 96 % der Welthandelsflotte befahrbar. Nur rund 4 % der Schiffe sind auch für die neuen Schleusen zu groß. Für die Reeder bedeutet das eine Ersparnis von rund 8.100 Seemeilen bzw. rund drei Wochen Fahrzeit.

Rund 8.100 Seemeilen – etwa 15.000 km – gespart: Die im Jahr 2007 begonnene Verbreiterung und Vertiefung des Panamakanals ist abgeschlossen. Seit dem 26. Juni 2016 können Containerriesen mit bis zu 14.000 Stellplätzen für 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) die zweitwichtigste Wasserstraße der Welt passieren. Bisher war diese nur für Schiffe mit – je nach Baujahr – 4.000 bis 5.000 TEU Ladungskapazität befahrbar. Diese Größenklasse unter der Containerfrachtern  – maximal 294 Meter lang, maximal 32 Meter breit, mit maximal 12 Meter Tiefgang – erhielten vom Panamakanal sogar ihren Namen: Panamax-Schiffe.

Transitvolumen von 600 Millionen statt 300 Millionen Güter pro Jahr erwartet

Mit dem Ausbau, der ursprünglich bereits 2014 beendet sein sollte, ist der „neue“ Panamakanal für 96 % der weltweiten Handelsflotte passierbar. Nur noch 4 % der Schiffe sind auch für die neuen Schleusen zu groß. Entsprechend groß sind die Erwartung an den Zuwachs des Transitvolumens. 600 Millionen Tonnen Güter sollen nun jährlich durch die 80 km lange Wasserstraße transportiert werden – doppelt so viele wie bisher.

Die Gebühren für die Durchfahrt sollen aber vorerst offenbar nicht erhöht werden. Die Hamburger Hapag-Lloyd, einer der größten Containerreedereien weltweit, hat rund 800.000 US-Dollar „Maut“ für einen 10.000 TEU-Riesen errechnet. Auf den Container heruntergebrochen wird der Transit sogar etwas günstiger. Bisher waren für einen 5.000 TEU-Frachter bis zu 450.000 Euro an Gebühren fällig. Die Berechnung der Passagegebühren ist jedoch hochkomplex und aufgrund der Nebenkosten, Grund- und Sondergebühren nicht ohne weiteres von Schiff zur Schiff übertragbar. Kreuzfahrtschiffe werden beispielsweise unter anderem nach ihrer Bettenkapazität veranschlagt.

10.000 km statt von 25.000 km von New York nach San Francisco

Die Idee, den Seeweg vom Atlantik in den Pazifik durch die Magellanstraße an der Südspitze Südamerikas durch eine künstliche Wasserstraße durch Mittelamerika zu verkürzen, gibt es schon seit Jahrhunderten. Den ersten Versuch wagte 1881 der französische Diplomat Ferdinand de Lesseps, ein Freund Jules Vernes, der auch den Bau des Suezkanals veranlasst hatte. Das Projekt scheiterte an dem schwierigen Terrain, den Unwägbarkeiten des Dschungels und den extrem schlechten Arbeits- und Lebensbedingungen, die geschätzt 20.000 Arbeiter das Leben kosteten.

Erst 1904 wird die Bauplanung wieder aufgenommen  – diesmal unter der Ägide der USA. Denn mit der fortschreitenden Besiedlung des nordamerikanischen Kontinents wuchs auch das Interesse an einem kürzeren Seeweg von der Ost- an die Westküste. Die US-amerikanische Regierung hatte wenige Jahre zuvor die „Konkursmasse“ des Bauprojekts aufgekauft und behielt übrigens auch die Hoheit über den Panamakanal, bis sie Ende 1999 einer eigenständige Behörde im Staat Panama übertragen wurde.

Im August 2014 durchfährt (endlich) das erste Schiff die Passage: der kleine Doppelschraubendampfer Cristobal. Aufgrund des ersten Weltkriegs verzögert sich jedoch die Freigabe des Panamakanals für den Schiffsverkehr bis zum Juli 1920. 90 Jahre später – im September 2010 – passierte des einmillionste Schiff den Kanal: der chinesische Schüttgutfrachter Fortune Plum.

Bild: dronepicr, CC BY 2.0

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Hinterlandverkehr: Neue Rekorde im Bahnumschlag in den Häfen Hamburg und Kiel

Der Containerverkehr auf der Schiene hat im Hamburger Hafen eine neue Rekordmarke erreicht. Erstmals löst hier die Bahn den LKW als wichtigsten Verkehrsträger im Hinterland ab.

Mehr als 200 Güterzüge mit 5.000 Waggons täglich machen Hamburg zum größten Eisenbahnhafen Europas.  Zwar sank nach einer Meldung der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)  der Containerumschlag 2015 aufgrund der rückläufigen Handelsvolumina mit China und Russland um -9,3 %, so dass Hamburg im Ranking der europäischen Seehäfen an die dritte Stelle nach Rotterdam und Antwerpen gerückt ist. Der Containerverkehr auf der Schiene erreichte jedoch eine neue Rekordmarke mit 2,3 Mio. TEU (+ 2,8 %).

Noch erfreulicher sind die Werte, wenn man die Transporte von Containern, nicht containerisiertem Stückgut und Massengütern zusammenfasst: Mit einem Anteil von 45,3 % am Modal Split des Hamburger Hafens hat die Bahn 2015 den – bisher führenden – LKW als wichtigsten Verkehrsträger im Hinterlandverkehr abgelöst.

Auch im Seehafen Kiel konnte der kombinierte Ladungsverkehr Schiene/Schiff 2015 stark zulegen (+6,4 %). Besonders gefragt: die Verbindung Kiel – Verona, die aufgrund des hohen Bedarfs inzwischen fünfmal wöchentlich bedient wird.

Foto: Port of Kiel, eurailpress.de

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

ZIM-Kühlcontainer: Gekühlt, gesichert und laufend überwacht – weltweit

Die israelische Containerreederei ZIM baut ihre Kühlcontainerflotte weiter aus. Die neuen ZIM-Kühlcontainer, seit Jahresbeginn 2015 in der internationalen Handelsschifffahrt im Einsatz, ermöglichen ein detailliertes Tracking hochsensibler Waren – weltweit, inklusive detaillierter Routenbestimmung und laufender technischer Überwachung.

Die israelische Reederei ZIM Integrated Shipping Services Ltd., die zu den 20 größten Containerschiffreedereien der Welt zählt, erweitert ihre Kühlcontainerflotte. Die Besonderheit: Alle ZIM-Kühlcontainer können über einen speziellen Tracking-Service – ZIMonitor  – auf ihrem Transportweg nicht nur laufend über ihre GPS-Position nachverfolgt werden. Der Anfang 2015 geschaffene Dienst erlaubt zudem die Fernüberwachung von Temperatur- und Luftfeuchtigkeit und alarmiert per Textnachricht oder E-Mail, wenn beispielsweise die Türen des Containers geöffnet werden. Wenn erforderlich, interveniert der ZIM-Kundendienst – global, an sieben Tagen der Woche und zu jeder Tages- und Nachtzeit.

Gefragt sind die neuen ZIM-Kühlcontainer im 40-Fuß-Standardformat (FEU) insbesondere für hochwertige, temperatursensible Waren, beispielsweise für Arzneimittel, Chemie- und Pharmaprodukte, medizinische Ausrüstungen, sensible Bauteile und Elektronikartikel, hochwertige Lebensmittel, landwirtschaftliche Produkte wie Saaten und Samen, Kunstwerke und Antiquitäten sowie Gefahrgüter. Die neuen Container sind derzeit im Bau und sollen im Jahresverlauf 2016 einsatzbereit sein.

Bildquelle: ZIM Integrated Shipping Service

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Arktis oder Suezkanal? Der nördliche Seeweg als Alternative frühestens in 20 Jahren wirtschaftlich

Ein dänisches Wissenschaftler-Team hat die Arktisroute als alternativen Seeweg für die Handelsschifffahrt von Europa nach Japan geprüft – und zugleich ein passendes Rechentool für Kostenkalkulation entwickelt. Das Ergebnis: Der Suezkanal dürfte mindestens bis 2035 die wirtschaftlich sinnvollere Wahl sein. Im Gegenteil: In Zeiten hoher Überkapazitäten in der Containerfahrt bei zugleich niedrigen Ölpreisen schicken manche Reeder ihre Schiffe nicht einmal mehr durch den frisch ausgebauten Suezkanals, sondern wählen stattdessen den Umweg um Afrika.

Die Zeiten Ferdinand Magellans und James Cooks sind lange vorbei – und dennoch erschließt sich Handelsschifffahrt bis heute neue Seerouten. So hat ein dänisches Wissenschaftler-Team der Copenhagen Business School die mögliche Nutzung des so genannten Nördlichen Seewegs durch die Arktis unter Lupe genommen. Ihre Studie „Arctic Shipping: Commerical Opportunities und Challenges“ (publiziert im Januar 2016) vergleicht die üblichen Seewege von Europa nach Japan durch den Suezkanal bzw. von der Ostküste der USA nach Japan durch den Panamakanal mit der direkten Route durch die Arktis.

Die Vorteile scheinen auf der Hand zu liegen: 13.000 km statt 21.000 km bzw. 14.000 km statt 18.200 km. Das bedeutet weniger Treibstoffverbrauch und kürzerer Fahrtzeiten – wenn die Route eisfrei ist. Aber: Die Nordroute erfordert spezielle, gegen Eis gesicherte Schiffe, auch im Sommer. Und meist ist zusätzlich die – bezahlpflichtige – Begleitung russischer Atomeisbrecher notwendig, ein derzeit erheblicher Kostenfaktor, der die Gebühren für den Suezkanal wie ein Schnäppchen erscheinen lassen. Wirtschaftlich sinnvoll dürfte die Nordroute daher frühestens ab dem Jahr 2035 sein, so die Prognose der Wissenschaftler. Bis dahin sei das Eis in der Arktis so weit zurückgewichen, das die Abkürzung lohnt. Einen ersten Überblick über eventuelle Kostenvorteile kann man sich bereits jetzt verschaffen. Das Team hat ein entsprechendes Kalkulationstool entwickelt. Zahlreiche Parameter wie Schiffsgröße und Fahrstrecke, aber auch Ölpreis und Eisausdehnung fließen die Berechnung ein.

Allerdings: Auch Ägypten rüstet seine wichtigste Wasserstraße auf. Erst im Sommer vergangenen Jahres wurde der Suezkanal auf 72 km auf zwei „Spuren“ erweitert. Mittelfristig soll die parallele Durchfahrt von vier Frachtern möglich sein. Und: Bei vielen Reedern steht derzeit nicht die schnellste Strecke im Fokus, sondern die preisgünstigste. Aufgrund hoher Kanalgebühren, niedriger Ölpreise und vorhandener Überkapazitäten – die Schiffe sollen lieber länger unterwegs sein, als beschäftigungslos auf Reede liegen – bedeutet dies die Umschiffung des Horns von Afrika – noch einmal 6.500 km Fahrtstrecke mehr als durch den Suezkanal.

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Von 60.000 auf 400.000: Containerumschlag im Jade-Weser-Port mehr als versechsfacht

Der noch junge Jade-Weser-Port ist 2015 rasant gewachsen. Anders als in Hamburg, wo der Containerumschlag rückläufig war, wurden in Wilhelmshaven mehr als sechsmal so viele Container umgeschlagen wie im Vorjahr.

Der erst im Herbst 2012 eröffnete Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Deutschlands einziger Tiefseehafen ohne Tidenhub, ist nach einigen Anlaufschwierigkeiten auf Wachstumskurs. „2015 werden rund 400.000 Container umgeschlagen. Das ist im Vergleich zu den vorangegangenen Jahren ein deutlicher und erfreulicher Zuwachs“, kommentierte nach einem Bericht des Weser Kurier der niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) die Aufwärtsentwicklung.

Damit setzt sich der Jade-Weser-Port in seiner Entwicklung deutlich vom Hamburger Hafen ab, der 2015 Einbußen beim Containerumschlag von rund zehn Prozent verkraften musste und dadurch auf Platz Drei der wichtigsten Containerhäfen Europas hinter Rotterdam und Antwerpen zurückgefallen ist. In Wilhelmshaven hat sich dagegen der Containerumschlag im Vergleich zum Vorjahr (60.000 Seecontainer) mehr als versechsfacht.

Auch der Blick auf 2016 ist optimistisch. Denn „Wilhelmshaven hat, was Hamburg fehlt: tiefes Wasser und Platz“, wie ein Vergleich der beiden Häfen in der Wochenzeitung Die Zeit hervorhebt. Und: „Ein Schiff mit 16.000 Container spart in Wilhelmshaven 90.000 Euro“ – gute Aussichten für den Containerumschlag im Jade-Weser-Port auch im nächsten Jahr.

Bild: Ein Dahmer CC BY-SA 4.0

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.