Giganten der Meere: Neuer Reederei-Riese entsteht

Die französische Containerreederei CMA CGM Group, Marseille, fusioniert mit Neptun Orient Lines, Singapur. Durch die Milliardenübernahme entsteht ein weiterer Reederei-Riese mit einem Jahresumsatz von rund 22 Milliarden US-Dollar.

Wachsen oder Untergehen: Der anhaltende Wettbewerbsdruck mit niedrigen Frachtraten und hohen Überkapazitäten lässt einen weiteren Reederei-Giganten in der Containerschifffahrt entstehen. Die französische Containerreederei CMA CGM Group, Marseille, – nach Flottenkapazität bereits jetzt eine der drei größten Reedereien der Welt übernimmt die singalesische Containerreederei Neptun Orient Lines, wie die Tagesschau vermeldet. Bis zur Jahresmitte 2016 soll die Fusion abgeschlossen sein.

Zum Jahresende 2014 hatte die Hamburger Containerreederei Hapag Lloyd die chilenische Reederei CSAV gekauft und war so in die Top Five der weltgrößten Containerreedereien aufgerückt. Unbestrittener Marktführer bleibt jedoch weiterhin die dänische A. P. Møller-Maersk (Maersk Line) mit rund 20.000 Mitarbeitern an Land und auf See auf einer Containerflotte von 604 Schiffen mit rund 3 Millionen TEU Ladekapazität.

Bild: Andrew Priest CC BY-NC-ND 2.0

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Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Nur eine Wand bleibt stehen: Der vollständig aufklappbare Seecontainer

Der japanische Konzern Nittsu Shoji Co. Ltd., hat einen High-Cube-Seecontainer entwickelt, der nicht nur über die üblichen Fronttüren, sondern sich über beidseitige Flügeltüren komplett öffnen lässt.

Seecontainer mit mehr als einer Tür gibt es in allen möglichen Varianten: Doppelflügeltüren vorn und/oder hinten, eine nach aufklappbare Wand an einer langen Seite, zwei seitlich klappbare Türen an einer langen Seite. Der vom japanischen Konzern Nittsu Shoj entwickelte „Both Side Wing Container“ im 40-Fuß-Maß High Cube ist jedoch eine Besonderheit. Er lässt sich ganz regulär an einer kurzen Seite mit doppelter Klapptür öffnen – und zusätzlich über beidseitig nach oben faltbare Flügeltüren komplett aufklappen. Nur eine Wand bleibt stehen: Ideal für sperrige Güter oder eine Umnutzung des Containers als Verkaufsstand, und zwar ohne umständliche Umbaumaßnahmen.

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Der Containerumschlag im Hamburg Hafen entwickelt sich weiter rückläufig. Eine Besserung ist auch im kommenden Jahr nicht zu erwarten. Neben weltwirtschaftlichen und konjunkturellen Faktoren sind die Ursachen jedoch auch am Standort Hamburg selbst zu suchen, schreibt die Tageszeitung „Die Welt“. 

Der Hamburger Hafen hat seine Wachstumserwartungen für 2015 nicht erfüllt. Der Güterumschlag beläuft sich auf bisher rund 138 Millionen Tonnen und weniger als neun Millionen Standardcontainer (TEU): ein Rückgang von rund 5,5 % beim Gesamtumschlag und rund 10 % bei Containerumschlag.  Auch die Prognose für 2016 ist verhalten. Hamburgs Wettbewerber – die niederländischen Seehäfen Rotterdam und Antwerpen – haben im Vergleich deutlich besser abgeschnitten. So hat Antwerpen Hamburg vom zweiten auf den dritten Platz der wichtigsten Seehäfen Europas verdrängt.

Axel Mattern, Vorstand der Hafen Hamburg Marketing Gesellschaft, sieht die Hauptgründe im verlangsamten Wachstum in China sowie den wirtschaftlichen Sanktionen gegen Russland, die aufgrund der engen Verflechtungen dieser Länder mit dem Hamburger Hafen besonders starke Effekte auf die Hafenentwicklung hatten. So brach nach einem Bericht der Hamburger Morgenpost der Containerverkehr mit China um rund 15 % ein, der mit Russland sogar um rund 36 %.

Gunther Bonz, Präsident des Unternehmerverbandes Hafen Hamburg, verwies gegenüber der Tageszeitung „Die Welt“ zudem auf die schleppenden Infrastrukturinvestitionen, die den Logistikstandort Deutschland an Bedeutung verlieren lassen. Zudem seien insbesondere aufgrund der Probleme am nur eingeschränkt nutzbaren Nord-Ostsee-Kanal  zahlreiche Reedereien auf andere Routen und damit andere Häfen ausgewichen.

Positiv vermeldet dagegen die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) vom Hinterlandverkehr. Der Containertransport der HHLA-Güterbahntöchter Polzug und Metrans legte um 2,4 % zu.

Bild: CC BY-NC 2.0 Kevin Hackert

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NRW: Binnenschifffahrt übertrifft Güterbahnen beim Transportvolumen – dank Container

Der Containerumschlag in den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen legte im ersten Halbjahr 2015 mit circa 13 Prozent Plus im Vergleich zum Vorjahreszeitraum deutlich zu. Die Häfen im Rheingebiet profitieren dabei insbesondere vom Zulieferverkehr für die Seehäfen Rotterdam und Antwerpen. Das Ergebnis: eine starke Binnenschifffahrt, die beim Transportvolumen sogar die Güterbahnen übertrifft.

Der Güterumschlag in den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen wuchs im ersten Halbjahr 2014 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 1,9 Prozent auf rund 64 Millionen Tonnen Güter. Das vermeldete im Oktober das Statistische Landesamt Information und Technik Nordrhein-Westfalen.

Der Wachstumsmotor: der Containerumschlag. Insgesamt wurden in der ersten Jahreshälfte 2015 mehr als 600.000 20 Fuß Container (TEU) gezählt. Sowohl Empfang als auch Versand von Containern stieg um etwa 13 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2014. Die beförderte Tonnage wuchs um rund 5,9 Prozent.

Insbesondere die Häfen im Rheingebiet tragen zur Aufwärtsentwicklung bei, da sie von den Zulieferverkehren an die niederländischen Seehäfen Rotterdam und Antwerpen profitieren. Die Kanäle sind dagegen nur in geringem Umfang für den Containertransport zu nutzen. Grund sind oft zu niedrige Brücken und veraltete Schleusen, die überlange Wartezeiten erfordern. Dennoch ist Nordrhein-Westfalen Deutschlands Nummer 1 in der Binnenschifffahrt, schreibt die Zeitung Die Welt. Nur auf der Straße werden mehr Güter transportiert. Das Binnenschiff liegt beim Transportvolumen noch vor der Bahn.

Bild: Michael Coghlan CC BY-SA 2.0

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Wie Seecontainer fliegen lernen – Boeing entwickelt Prototyp für Container-Transportflugzeug

Der US-Luftfahrtkonzern Boeing hat im September 2015 das Patent für ein ganz besonderes Frachtflugzeug angemeldet: Bis zu achtzehn 40-Fuß-Standardcontainer soll der neue Flieger transportieren können.

Das weltweit größte Frachtflugzeug ist derzeit die Antonov AN 225 Mrija mit einer Nutzlast von 250 Tonnen. Das einzige Flugzeug dieses Typs weltweit wird vor allem für den Transport schwerer Anlagebauteile genutzt. Der US-amerikanische Flugzeughersteller Boeing hat jetzt ein Patent für einen ganz anderen Frachtflugzeugtyp  eingereicht, wie die Tageszeitung Die Welt berichtet.  Der neu entwickelte Flieger soll herkömmliche Seecontainer im 40-Fuß-Standardmaß (FEU) per Luftfracht befördern können. Um dies ermöglichen, ist eine flacher Rumpfquerschnitt vorgesehen. Die Container sollen dabei nebeneinander und quer zur Flugrichtung transportiert werden.

Die Besonderheit: Die viermotorige Propellermaschine soll über einen Frachtraum ohne Druckausgleich verfügen, und damit nur in recht geringer Höhe (unter 5.500 m) und mit vergleichsweise geringer Geschwindigkeit (maximal 600 km/h) auf Reisen gehen. Zur Beladung soll das Frachtflugzeug einfach über die nebeneinander gestellten Container rollen und sich über ihnen absenken. Die Container werden dann im Rumpf verankert. Ein Prototyp besteht bisher jedoch nur auf dem Zeichenbrett, gebaut ist er noch nicht.

Bild: US-Patentamt

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Rolf Habben Jansen, CEO der fünftgrößten Containerreederei der Welt – Hapag-Lloyd, ist optimistisch. Auf der JOC Container Trade Europe Conference im September in Hamburg betonte er die langfristigen Wachstumsaussichten am Containermarkt – trotz des derzeit unruhigen Fahrwassers. Aktuelle Marktberichte  seien zu sehr auf die Überkapazitäten am Markt fokussiert.

Die Containerschifffahrt ist ein Wachstumsmarkt mit einer langfristigen jährlichen Zuwachsrate von 3 bis 5 %  ist Rolf Habben Jansen, Hapag-Lloyd-CEO, überzeugt. Auf der JOC Container Trade Europe Conference im September in Hamburg forderte er eine langfristigere Sichtweise bei der Bewertung des kriselnden Containermarktes. Aktuelle Prognosen stellten die Überkapazitäten in der Containerschiffflotte  zu sehr in den Vordergrund. Diese würden sich doch in den nächsten Jahren deutlich reduzieren.

Die Gründe: Das so genannte Orderbuch, das die Ladekapazität aller derzeit bestellten und/oder im Bau befindlichen Containerfrachter weltweit zusammenfasst, belaufe sich aber auf nur noch 15 bis 20 % der aktuellen Flottenkapazität – im Vergleich zu 55 % im Jahr 2008 vor der Weltwirtschaftskrise. Auch der Trend, immer riesigere Schiffe mit bis zu 20.000 Stellplätzen für 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) zu bauen, sei am Ende angelangt. Der Grund: Da diese Schiffe nur wenige Häfen anlaufen und nur wenige Routen befahren können, sei der Kosten-Nutzen-Effekt begrenzt. Zudem erwartet Jansen, dass mit der Öffnung des neuen Panamakanals im kommende Jahr große Teile der heutigen, so genannten Panamax-Flotte mit etwa 5.000 TEU-Stellplätzen – etwa 20 % der derzeitigen Flottenkapazität – innerhalb weniger Jahre verschrottet sein wird.

Bild bertknot CC BY-SA 2.0

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Hafen Hamburg: Containerumschlag rückläufig, Containertransport im Hinterlandverkehr dagegen weiter auf der Wachstumsschiene

Der Containerumschlag im Hamburg Hafen ist seit Jahresbeginn 2015 zurückgegangen. Positiv entwickelte sich dagegen der Zulieferverkehr auf der Schiene. Hier gab es ein Plus von 3,2 % bei den Containertransporten. Das vermeldet die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) in ihrer aktuellen Zwischenbilanz.

Das verlangsamte Wachstum der chinesischen Wirtschaft und insbesondere die Ukrainekrise und das Russland-Embargo der Europäischen Union haben im ersten Halbjahr 2015 für ein Absinken des Containerumschlags gesorgt. So wurden in den HHLA-Terminals in Hamburg und Odessa insgesamt 10 % weniger Container umgeschlagen als im vergleichbaren Vorjahreszeitraum.

Positiv entwickelte sich dagegen der Hinterlandverkehr. Die HHLA-Güterbahntöchter Polzug und Metrans steigerten ihr Transportvolumen auf 654.000 Zwanzig-Fuß-Standardcontainer (TEU) in den ersten beiden Quartalen 2015. Ein Aufschwung, von dem das gesamte Unternehmen profitierte: Trotz insgesamt sinkender Umsätze wuchs daher das Betriebsergebnis der HHLA um 1,5 %.

Im weiteren Jahresverlauf erwartet die HHLA vor dem Hintergrund des anhaltend schwierigen Marktumfelds eine weiter rückläufige Mengenentwicklung beim Containerumschlag, blickt jedoch positiv auf das Segment Intermodal/Hinterlandverkehr auf der Schiene.

Bild Nico Jensen Lizenz CC BY-SA 2.0

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Frachtcontainer sind effizient, keine Frage. Doch wie leistungsstark und profitabel wären sie erst, wenn sie nicht als leere Stahlboxen wertvollen Platz belegen? Jede Fracht wird irgendwann einmal aus einem Seecontainer ausgeladen. Nicht immer wird der nun leere Container gleich an Ort und Stelle mit neuen Gütern bestückt.

So tummeln sich zahllose leere Frachtcontainer auf den Meeren, in den Häfen oder auf Firmengelände. Die Idee, einen Container einfach zusammenklappen wie eine Pappschachtel, zeugt von echter Innovation – und das gibt es bereits. Unter anderem realisiert von der Firma Staxxon.

Die Vorzüge von faltbaren Containern

Eine Hauptrolle der breiten Palette der Vorteile faltbarer Container spielt natürlich der Kostenfaktor. So können auf See mehrere faltbare Container aufeinander gelegt werden und beanspruchen dabei nicht viel mehr Platz als ein einzelner Frachtcontainer in voller Höhe. Um genau zu sein, ergeben vier faltbare Container aufeinander gelegt die exakt gleiche Höhe wie ein einziger Frachtcontainer.

Schätzungen zufolge stapeln sich in den Vereinigten Staaten bis zu 400.000 leerer Container. Diese stehen in verschiedenen Depots, in Lagerhallen, auf den Terminals.

Dort „warten“ sie, bis sie wieder eingesetzt werden. Im Rotterdamer Hafen wurden im Jahr 2011 rund 12 Millionen Container bewegt.

Von dieser Zahl entfallen etwa 2,2 Millionen auf leere Container. Einige dieser eingelagerten Container werden sogar nach Asien verschifft, um dort neue Waren aufzunehmen. Jeder einzelne dieser leeren Container kostet Geld und benötigt ein oft

aufwendiges Handling, etwa beim Umstapeln oder bei der Abdisposition.

Der Zeit/Kostenfaktor ist somit gleichermaßen immens hoch und beide Aspekte werden durch faltbare Container minimiert.

Wie lässt sich ein Container „zusammenfalten“?

Zwei Personen und ein Kranstapler reichen aus, um aus einem 20 Fuß Container eine zusammengelegte Schachtel zu machen, die per Stapler verräumt werden kann.

Zuerst werden im Inneren des Frachtcontainers die Verriegelungen der Seitenwände zum Dach gelöst.

Im nächsten Schritt werden die langen Seitenwände des Frachtcontainers nach innen geklappt, sodass sie letztlich auf dem Boden liegen. Das Dach wird mit einem Kranstapler angehoben, damit die kurzen Seitenwände ebenfalls nach innen auf den Boden geklappt werden können.

Allerdings ist das Dachstück mit flexiblen Elementen mit den kurzen Seitenwänden verbunden, dadurch lässt der Kranstapler das Dach gleichzeitig mit den kurzen Seitenwänden absinken.

Zu guter Letzt dienen Arretierungen noch dazu, dass die zusammengefalteten Container nicht durch eine Unachtsamkeit beim Verräumen beschädigt werden können oder gar jemand verletzen.

Der Aufbau funktioniert dementsprechend in umgekehrter Reihenfolge: Der Kran zieht das Dach nach oben, bis die kurzen Seitenwände senkrecht stehen und im Inneren verriegelt werden können. Dann werden die langen Seitenwände aufgestellt und ebenfalls arretiert. Der Vorgang selbst ist mit wenigen Handgriffen erledigt, doch der daraus resultierende Nutzen ist schlicht grandios.

 Bildquelle https://www.flickr.com/photos/staxxon/

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Die Erde wird von rund 71 Prozent Wasser bedeckt und darauf tummeln sich im Durchschnitt 40.000 Handelsschiffe, die meist per Frachtcontainer 90 Prozent des weltweiten Warenverkehrs transportieren. In Seecontainern ausgedrückt, befinden sich auf den Gewässern rund um den Globus stattliche fünf bis sechs Millionen. Pro Tag – versteht sich. Keine Frage, dass bei solch einem Aufkommen auch mal etwas schief geht. Um es auch hier in Zahlen auszudrücken, die allerdings auf reinen Schätzungen und Vermutungen basieren: Pro Stunde fällt mindestens ein Container ins Wasser und sinkt in die unergründlichen Tiefen bis zum Meeresboden.

Wie können Frachtcontainer ins Meer fallen?

Es gibt mehrere Gründe, die dazu führen, dass der Container von Bord geht. Einer davon ist natürlich eine Havarie. Vielleicht erinnern Sie sich noch an den 05. Oktober 2011, als das Containerschiff „Rena“ an der Ostküste vor Neuseeland auf ein Riff auflief? 900 Container gingen über Bord. Glücklicherweise kommen solche Katastrophen nicht häufig vor, viel wahrscheinlicher für einen Verlust von Frachtcontainern sind Stürme und das sogenannte „Rollen“ des Schiffes.

Das bedeutet, dass das Schiff bei starkem Seegang beginnt, sich um seine Längsachse zu bewegen, was natürlich fatale Auswirkungen auf die gestapelten Container haben kann. Nicht unerwähnt sollte die mangelhafte Ladungssicherung bleiben. Nicht immer hält sich jeder Arbeiter an die Vorgaben, wie Container zu sichern sind.

Die Auswirkungen für Natur und Umwelt

Zweifelsohne ist es eigentlich eine Umweltkatastrophe, wenn ein Container über Bord geht. Es wird geschätzt, dass in rund 10 Prozent aller versunkenen Seecontainer Chemikalien enthalten sind, die der Wasserwelt Schaden zufügen können. Um die Auswirkungen gesunkener Frachtcontainer genauer zu beleuchten, schickte das Monterey Bay Aquarium Research Institute (MBARI) einen Unterwasserroboter in ein Gebiet, in dem im Jahr 2004 durch einen heftigen Sturm 15 Container ins Wasser fielen. Die Kamera des Roboters lieferte ein erstaunliches Ergebnis: Meeresbewohner und Pflanzen nahmen sich der 15 Container an und schafften daraus ein einzigartiges Labyrinth.

Die Außenseiten der Container sind von einem Riff kaum mehr zu unterscheiden. Organismen siedelten sich an, neues Leben entstand. Einige Forscher und Experten wagen sogar die These, dass es durch die gesunkenen Container Lebensraum für Arten gibt, die sich normalerweise nicht genau an dieser Stelle eingefunden und ausgebreitet hätten. Einige sprechen davon, dass durch die „Eindringlinge“ – also die Container, eine Verbreitung verschiedener Arten in andere Ozeane möglich sei.

Dennoch – ein Container hat nichts unter Wasser verloren. Unsere Weltmeere strotzen vor menschlichem Müll. Deswegen muss nach Wegen geschaut werden, wie sich der Verlust auf ein absolutes Minimum reduzieren lässt.

Wie kann es verhindert werden, dass Frachtcontainer von Schiffen fallen?

Eine Havarie kommt glücklicherweise selten vor und meist führen besondere Umstände zu solch einer Tragödie. Also sollte das Augenmerk auf die Container und deren Beladung im Hafen gerichtet werden. Würde jeder Container vor dem Beladen gewogen, könnte sich das Risiko bereits erheblich reduzieren. Schwere Container nach unten, leichte oben drauf. Eine weitere Möglichkeit wäre der Einsatz von RFID.

Dabei handelt es sich um Funketiketten, die mit Radiowellen senden und empfangen können. Solche RDIF-Systeme könnten verwendet werden, um die Anordnung der Container auf einem Schiff vernünftig zu organisieren. Zudem könnten so das Gewicht und die Ladung auf einen Blick erfasst werden.

Die Zukunft in der Technologie hat längst begonnen – immer mehr Unternehmen setzen auf einen sicheren Transport ihrer Güter, denn ein Verlust eines Containers ist zwangsläufig mit einem finanziellen Verlust verbunden. Und dem gilt es zu entgehen, was den Containertransport langsam, aber stetig zu voller Sicherheit auf den Weltmeeren verhilft.

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Im eigentlichen Sinne ist die Hapag-Lloyd AG ein Konzern mit Sitz in Hamburg, das sich auf die Logistik und den Transport konzentriert. Was sich so überschaubar anhört, offeriert bei näherer Betrachtung ein gigantisches Netzwerk im Transportgeschäft. Die Hapag-Lloyd gehört zu den größten Container-Reedereien weltweit. Pro Jahr transportiert der Konzern rund 5,5 Millionen Frachtcontainer über den Erdball. 330 Standorte verteilen sich auf 112 Länder. Nun soll ein Börsengang für 2015 angeplant sein

Der designierte Vorsitzende des Aufsichtsrates, Michael Behrendt, geht von einem Börsengang im Jahr 2015 aus. Seiner Meinung nach verbessert sich dann die Lage der Reedereien, die aktuell unter einem übergroßen Angebot schwächeln. Ein weiterer Grund für die Option eines Börsenganges ist die Fusion mit der Compania Sud Americana de Vapores (CSAV).

Geben die Wettbewerbsbehörden grünes Licht, könnte so eine Liniengesellschaft entstehen, die 200 Schiffe und einen erwarteten Jahresumsatz von rund neun Milliarden Dollar vorweisen kann. Diese Aufgabe fällt Rolf Habben Jansen zu, der die reibungslose Integration vermutlich bis Mitte 2015 abschließt.

Hapag-Lloyd möchte dadurch seinen Kunden eine größere Vielfältigkeit im Transportgeschäft bieten. Die Kühlcontainerflotte würde sich erheblich erweitern, die Transportwege wären kürzer, was sich unmittelbar auf den Preis für die Dienstleistung auswirken könnte. Durch diesen Zusammenschluss möchte Hapag-Lloyd wieder die Spitze der Containerschifffahrt erreichen.

Welchen Nutzwert haben die Kunden von dem Börsengang und dem Zusammenschluss?

Die Fusion zwischen der Hapag-Lloyd und CSAV betrifft nur die Sparte der Frachtcontainer. Nimmt man beide Unternehmen zusammen, ergeben sich Erfahrungswerte, die sich auf über 300 Jahre in der Linienschifffahrt erstrecken. Das verbesserte Servicenetzwerk ist ein weiterer kundenfreundlicher Aspekt.

Zwischen den Häfen können die Transitzeiten verkürzt werden, dafür sorgen die entstandenen Direktverbindungen. Letztendlich wäre das Hamburger Unternehmen nach einer erfolgreichen Fusion das viertgrößte Linien-Schifffahrtsunternehmen der Welt. Da aktuell das Fahrgebiet von Ost und West durch die Hapag-Lloyd abgedeckt ist, käme die erfolgreiche Marktkompetenz von CSAV durch den Nord-Süd-Bereich noch hinzu.

Bildquelle https://www.flickr.com/photos/aslakr/

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Containerschiffe sind Giganten der Superlative (siehe auch: Das größte Containerschiff), jedes Jahr entstehen neue Stahlkolosse welche immer mehr Container über die Weltmeere transportieren. Im Gegenzug bedeutet das auch einen immer größeren Bedarf an noch größeren Containerhäfen, welche diese schwimmenden Giganten abfertigen können.

Heute präsentieren wir euch die (Stand 2014) größten Containerhäfen weltweit.

Platz 20.

Hafen: Laem Chabang, Thailand. Umschlag: 6 Millionen TEU

Platz 19

Hafen: Tanjung Pelepas, Malaysia Umschlag: 7,6 Millionen TEU

Platz 18

Hafen: Xiamen, China Umschlag: 8,08 Millionen TEU

Platz 17

Hafen: Antwerpen, Belgien Umschlag: 8,6 Millionen TEU

Platz 16

Hafen: Hamburg, Deutschland Umschlag: 9,3 Millionen TEU

Platz 15

Hafen: Dalian, China Umschlag: 9,9 Millionen TEU

Platz 14

Hafen: Kaohsiung, Taiwan Umschlag: 9,9 Millionen TEU

Platz 13

Hafen: Port Kelang, Malaysia Umschlag: 10,4 Millionen TEU

 Platz 12

Hafen: Rotterdam, Niederlande Umschlag: 11,6 Millionen TEU

Platz 11

Hafen: Tianjin, China Umschlag: 13 Millionen TEU

Platz 10

Hafen: Dubai, VAE Umschlag: 13,6 Millionen TEU

Platz 9

Hafen: Los Angeles, USA Umschlag: 14,6 Millionen TEU

Platz 8

Hafen: Guangzhou, China Umschlag: 15,3 Millionen TEU

Platz 7

Hafen: Qingdao, China Umschlag: 15,5 Millionen TEU

Platz 6

Hafen: Ningbo, China Umschlag: 17,3 Millionen TEU

Platz 5

Hafen: Busan, Südkorea Umschlag: 17,7 Millionen TEU

Platz 4

Hafen: Hongkong, China Umschlag: 22,3 Millionen TEU

Platz 3

Hafen: Shenzhen, China Umschlag: 23.3 Millionen TEU

Platz 2

Hafen: Singapur Umschlag: 32,6 Millionen TEU

Platz 1

Hafen: Shanghai, China Umschlag: 33,6 Millionen TEU

Bildquelle blog.kinternational.com

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Mit fast 400 Metern länge, hoch wie ein moderner Bürokomplex und ein Fassungsvermögen von unglaublichen 18.300 TEU! Im Vergleich: Das bis dato größte Containerschiff „Marco Polo“ der französischen Reederei „CMA CGM“ fasst „nur“ 16.000 TEU.

Dieses Schiff ist das erste einer neuen Schiffsgeneration der Reederei Maersk – 19 Schwesterschiffe sollen bis 2015 gebaut werden. Konzipiert sind diese Giganten vor allem für die Strecke Asien und Europa um dem wachsenden Fracht aufkommen standhalten zu können.

Gebaut wurde es übrigens in Korea. Namesgeber war der Direktor von Maersk (bis 1993) Maersk Mc-Kinney Moeller.

Bildquellen: worldmaritimenews.com und maritime-connector.com

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