Schiffscontainer reisen rund um den Globus und erleben dabei stürmische See und hohe Wellen. Damit die Ladung im Innern bei rauer See nicht durcheinanderwirbelt und beschädigt wird, muss sie im Container korrekt positioniert und gesichert werden. Wie das geht und warum das falsche Beladen sogar dem Schiff gefährlich werden kann, verraten wir hier:

Container falsch beladen – was passiert im schlimmsten Fall?

Schiffscontainer werden auf Deck hoch gestapelt – hier sind Türme von acht Boxen übereinander keine Seltenheit. Dabei fixiert man die Container untereinander mit Twist-Lock-Verbindungen, während die Stapel mit speziellen Lasch-Systemen an Bord befestigt werden. Sämtliche Sicherungssysteme sind hohen Belastungen ausgesetzt, wenn sich ein Containerschiff bei starkem Seegang seitwärts neigt und dann abrupt wieder aufrichtet. Wichtig: Die Belastbarkeit der Laschsysteme ist auf ordnungsgemäß beladene und normgewichtige Container ausgerichtet. Sobald die Boxen überladen werden oder ihr ungesicherter Inhalt mit dem Wellengang herumschleudert, versagen die Befestigungen im schlimmsten Fall und Container gehen über Bord. Wie etwa im Falle der MSC ZOE, die 2019 in der Nordsee 342 Schiffscontainer verlor. So ein Verlust bedeutet nicht nur einen finanziellen Schaden, sondern gefährdet auch die Verkehrssicherheit auf See und belastet die Umwelt.

Wie viel Ladung passt in einen Container?

Hier gibt es klare Normen:

• Ein 20-Fuß-Standard Container mit 2,3 Tonnen Eigengewicht erlaubt maximal 30,2 t Zuladung.
• Der 40-Fuß-Container, der leer 3,7 t wiegt, darf zusätzlich mit 28,8 t beladen werden.

In beiden Fällen ergibt sich damit ein Gesamtgewicht von 32,5 Tonnen. Das Problem: Während Reeder natürlich auf die Einhaltung der Normen pochen, damit die Stabilität des Schiffes garantiert ist, wollen manche Befrachter aus wirtschaftlichem Interesse möglichst viel Ladung in einer Box unterbringen und dabei möglichst wenig Zeit und Mittel in die Sicherung investieren. Manchmal mit fatalen Konsequenzen: Als 2007 das Containerschiff „MSC Napoli“ vor der englischen Küste auf Grund lief, kontrollierte man nach der Bergung das Gewicht der Ladung. Dabei stellte sich heraus, dass viele der Container deutlich zu schwer waren; eine Box sogar um 20 Tonnen.

Container beladen – darauf muss man achten:

Genaue Richtlinien für die Beladung von Schiffscontainer gibt z.B. der Verband der deutschen Transportversicherer heraus. Im Handbuch kann man sich über die Ladevorschriften und -Risiken verschiedener Güter informieren. Für die beliebtesten Packstücke gelten folgende Regeln:

Schachteln und Kisten

• Füllen hier die Packstücke nicht den gesamten Containerraum aus, sollten sie gleichmäßig auf seinem Boden verteilt werden, damit eine einheitliche Ladehöhe erreicht wird. Dieses System garantiert eine gleichmäßige Gewichtsverteilung im Container.
• Wenn möglich, sollten Schachteln und Kisten wie Mauersteine verschachtelt werden, damit sie fest gestaut sind und gut gegen das Verrutschen geschützt.
• Grundsätzlich belädt man einen Container von der Rückwand her, beginnt immer an den Seiten und arbeitet sich zur Mitte sowie zur Frontseite vor. Falls Lücken entstehen, müssen sie mit geeignetem Material aufgefüllt werden: zum Beispiel Airbags, Paletten oder Holzkonstruktionen.
• Falls eine große und schwere Kiste einzeln im Container reist, wird sie in die Mitte gestellt und gegen die Eckpfosten des Containers abgestützt. Achtung: Beim Abstützen gegen die Seitenwände braucht es große Auflageflächen, z.B. durch passende Holzkonstruktionen.
• Achtung: Wer Kartons und Schachteln verschifft, muss einkalkulieren, dass sie durch Feuchtigkeit (z.B. durch Kondenswasser im Container) an Stabilität verlieren können. Falls Pappverpackungen so locker geladen werden, dass sie sich bewegen, können sie sich gegenseitig aufreiben und Ladung verlieren.

Paletten

• Europaletten (1200*800mm) werden beim Beladen in zwei Reihen auf den Containerboden gestellt – je eine an jeder Langseite entlang. Dabei besteht entweder eine Reihe aus quer- und eine aus längsausgerichteten Paletten oder in beiden Reihen wechselt sich die Ausrichtung ab. Der Zwischenraum im Zentrum des Containers wird mit geeignetem Packmaterial gefüllt.
• In einen 20-Fuß-Container passen 11 Europaletten, in einen 40-Fuß-Container können 23 Stück geladen werden. Die Fläche wird dabei zu 78 bzw. zu 80 Prozent ausgenutzt.
• Am effizientesten lässt sich die Containergrundfläche mit Paletten ausnutzen, die 1100*1100mm messen. Mit 10 Paletten in einem 20-Fuß-Container sind hier 99,7 Prozent der Grundfläche belegt.
• Die Ladung auf den Paletten muss durch Spanngurte, Bänder oder Schrumpffolie fest mit der Palette verbunden werden.
• Zwei bis vier Holzverbinder unter jeder Palette sorgen für die Sicherung.

Fässer

• Idealerweise werden Fässer nach dem Staumuster „Voll“ im Container positioniert, d.h.: in mehreren Reihen, die parallel zur Rückwand verlaufen. Dabei passen die Trommeln so in die Breite des Containers, dass sich kein Leerraum mehr zwischen Reihenende und Längswand ergibt. Für dieses exakte Verhältnis müssen sämtliche Fässer einem der folgenden Trommeldurchmesser entsprechen: 25.4 cm, 38.1 cm, 45.7 cm, 55.8 cm, 57.1 cm, 73.7 cm oder 76.2 cm.
• Die Abzapföffnungen von Fässern muss stets nach oben zeigen. Keiner der Behälter darf lecken.
• Holzfässer mit bauchiger Form dürfen an den Wölbungen keinem Druck ausgesetzt werden. Falls sie liegend verladen werden, sollte man die Seiten so abstützen, dass die Wölbung nicht auf dem Containerboden aufliegt. Zusätzliche Keile sichern die Fässer gegen das Rollen.

Säcke

• Säcke können im Kreuzverbund gestaut werden, was bei Kunststoffsäcken allerdings nicht dem Verrutschen vorbeugt. Besser ist hier, die Säcke auf Paletten zu packen und mit Schrumpffolie zu fixieren.
• Gerade bei dem Beladen eines Containers mit Säcken besteht die Gefahr, dass seine Seitenwände durch verrutschte Ladung ausbeulen und der Container sich auf seinem Stellplatz auf dem Schiff verklemmt.

Ballen

• Ballen bereiten kaum Probleme während des Transports, können aber beim Ausladen leicht beschädigt werden. Hier sollte man auf eine feste Umhüllung achten und die Ladung so gestalten, dass sie einfach per Gabelstapler entladen werden kann. Das funktioniert mit Holzleisten parallel zu den Langwänden, die auf dem Containerboden und zwischen den Ballenschichten platziert werden.

Papier- oder Stahlrollen

• Rollen dürfen generell liegend oder stehend („Eye to Sky“) in den Container geladen werden.
• Liegende Papierrollen brauchen Kunststoffmatten, die zwischen den einzelnen Schichten die Reibung steigern und ein Herumrollen vermeiden. Seitliche Freiräume werden mit Füllmaterial gepolstert sowie die Rollen auf dem Containerboden mit Keilen blockiert.
• Liegende Stahlblechrollen müssen mit einer Holzkonstruktion unterbaut werden, um die Auflagefläche auf den Boden zu vergrößern. Auf Höhe der Rollenmitte müssen auch die Stirnwände des Containers mit Holz verstärkt werden. Spanngurte durch das Mittelloch der Rollen sichern die schwere Ladung am Container.

Hinweise zum Befestigen der Ladung

Zum Fixieren von Ladung im Container gibt es verschiedene Möglichkeiten:

1. Laschaugen: Diese Stahlösen befinden sich an den Eckpfosten und an der Dachkante des Containers. Hier kann die Ladung mit Seilen, Spanngurten, Plastikbändern und Metallbügeln befestigt werden.
2. Sicken: So bezeichnet man die Wellen in den Seitenwänden des Containers. Hier können quer liegende Hölzer eingeklemmt werden, um Ladungsschichten zu trennen und vor dem Verrutschen zu sichern.
3. Eckpfosten: Schwere Ladungsstücke, die sich in der Mitte des Containers befinden, sollten mit Balken gegen die Eckpfosten des Containers abgestützt werden.

Sonderfälle: Wie reisen große und sperrige Güter im Schiffscontainer?

Fahrzeuge, Maschinen, Flugzeugteile – auch diese Güter werden weltweit gehandelt und per Container verschifft. Hier reicht zuweilen der Standard-Container nicht aus:

• PKW: Alle gängigen Autos können für den Transport in einen Standard-Container gefahren werden. In der Mitte der Box geparkt, werden sie mit speziellen Schnellspannern fixiert. Wichtig: Für den Luftaustausch sollten die Fenster des Wagens beim Transport einen Spalt breit geöffnet sein. Falls Benzin oder Diesel im Tank sind bzw. sich Airbags, Feuerlöscher oder Starterbatterien im Auto befinden, fällt der Wagen unter die Transportkriterien für gefährliche Güter.
• LKW sowie Landwirtschafts- und Straßenbaufahrzeuge: Große Fahrzeuge passen nicht mehr in einen Standardcontainer, sondern werden je nach Abmessung in Open-Top-Container (ohne Dach), Flat Racks (ohne Dach und Langseiten) oder Platforms (ohne Dach und ohne Wände) verladen. Die Sicherung erfolgt mit Drahtseilen; zusätzlich schützen Keile unter den Rädern vor dem Wegrollen.
• Maschinen und Schwergut: Auch hier kommen in den meisten Fällen nur Open-Top-Container, Flat Racks oder Platforms infrage. Wichtig: Der Gewichtsschwerpunkt der Ladung sollte hier unter dem Formschwerpunkt des Containers liegen. Zudem braucht es häufig einen speziellen Unterbau, der die Last gleichmäßig auf dem Containerboden verteilt, damit er durch die hohe Punktbelastung nicht bricht.

Container beladen – funktioniert das heute auch automatisiert?

In Zeiten von KI und Digitalisierung erscheint die Vorstellung von Hafenarbeitern, die Kaffeesäcke in einen Container stapeln, irgendwie antiquiert. Gibt es aktuell bereits voll automatisierte Möglichkeiten, den ISO-Container mit Ladung zu bestücken oder zu entladen?

1. Beladeplattformen: Hier handelt es sich um eine Stahlträger-Plattform, die mit verstellbaren Stützen in Ladehöhe des Containers gebracht werden kann, wenn er sich auf dem LKW befindet. Ein fahrbarer Aufsatz auf der Plattform schiebt eine fertig gepackte Holzpalette in den Container und zieht sich danach wieder zurück. Da die Palette das Grundflächenmaß eines ISO-Containers besitzt, kann die gesamte Ladung auf ihr vorkonfektioniert werden und anschließend zeitsparend verladen werden. Hydraulisch und elektrisch angetriebene Ladeplattformen eignen sich für Unternehmen, die im täglichen Geschäft Containerladungen packen.
2. Roboter: In Zukunft könnten Roboter noch nicht beim Beladen, aber vielleicht bald beim Entladen helfen. Dafür entwickelt das Bremer Institut für Produktion und Logistik das interaktive Robotiksystem zur Entleerung von Seecontainern (IRiS). Das Prinzip: Ist die Containertür geöffnet, zieht das Robo-Aggregat jede Kiste einzeln per Saugnapf heraus und leitet sie auf eine Rampe zur Weiterverarbeitung. Dabei arbeitet IRiS mit 2D/3D-Bilderkennung und maschinellem Lernen, um zu erkennen, ob der Containerinhalt für den Roboter zu bewältigen ist, oder menschliche Hände mit anpacken müssen.

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Auf stürmischer See bei Wind und Wetter kommen Schiffscontainer mit reichlich Wasser in Kontakt. Gleichzeitig bestehen die Transportboxen aus Metall. Wasser und Metall – diese Beziehung geht für das Metall selten gut aus: es rostet, bröckelt und zerfällt. Bei Seecontainern ist das anders. Sie bestehen aus Cortenstahl, der Regen und Meerwasser über Jahrzehnte trotzen kann. Wir stellen das Material vor und beleuchten seine speziellen Eigenschaften.

Was ist Cortenstahl?

Cortenstahl bzw. COR-TEN-Stahl ist ein wetterfester Baustahl. Aus ihm werden Brücken, Leitplanken und Schiffscontainer gefertigt, weil er anders als „normaler“ Stahl nicht durchrostet. Dennoch entwickelt ungestrichener Cortenstahl eine rostrote Patina, die ihn für dekorative Einsatzgebiete beliebt macht. Von der Hausfassade über den Blumenkübel bis hin zur Metallskulptur – aktuell liegt Cortenstahl vor allem in der Architektur und der Gartengestaltung im Trend.

Cortenstahl rostet, aber rostet nicht durch

Der besondere Stahl enthält die Legierungszusätze Chrom, Nickel, Kupfer, Phosphor und Silizium. Wenn Cortenstahl der Witterung ausgesetzt wird, setzen Wasser und Sauerstoff aus der Umwelt einen chemischen Prozess in Gang: Unter der oberflächlichen Schicht aus Rost (Eisenoxid) entsteht eine Sperrschicht aus Phosphaten und Sulfaten, welche die weitere Korrosion verhindert. Bei einfachem Stahl hingegen würde sich der Oxidationsprozess immer weiter ins Material ausbreiten, die Rostschicht dicker werden und schließlich abplatzen. Damit liegen tiefere Stahlschichten frei, die wiederum dem Rost zum Opfer fallen. Setzt sich dieser Prozess eine Zeit lang fort, entstehen Löcher und der Stahl zerfällt regelrecht. Diesen Effekt kennen viele leidgeplagte Fahrer alter Autos von durchgerosteten Radkästen und Heckklappen.

Was heißt „COR-TEN-Stahl“ eigentlich?

Der Name des Materials stammt von der United States Steel Corporation (US Steel), die es nach einem Patent von Byramji D. Saklatwalla in den 1930er Jahren weiterentwickelten. „Cor“ steht hier für „corrosion resistance“ und „Ten“ für „tensile strength“. Diese zwei Eigenschaften, nämlich Korrosionsbeständigkeit und Zugfestigkeit, zeichnen Cortenstahl gegenüber anderen Materialien aus. Ursprünglich entwickelte US Steel den besonderen Stahl für den Bau von Eisenbahnwaggons, die Kohle transportieren, sowie für Brücken, bei denen die landschaftliche Umgebung die Wartung der Unterseite erschwerte.

Schiffscontainer aus Cortenstahl: langlebig und belastbar

Der widerstandsfähige Stahl ermöglicht einem durchschnittlichen Seecontainer die Nutzungsdauer von rund 20 Jahren. Kaum vorstellbar, wie viele Kilometer die Kiste innerhalb dieser Zeit um den Erdball reist und wie viele Tonnen Ladung in ihr bewegt werden.

Konstruiert werden Seecontainer aus stählernen Eckprofilen, die rund 3 Millimeter Wandstärke haben. Zwischen ihnen spannen sich die Wände und die Decke aus Trapezblech mit 1,8 Millimeter Wandstärke. Falls ein Schiffscontainer dann irgendwann verschrottet werden muss, spielt Cortenstahl einen weiteren Vorteil aus: Er ist zu beinahe 100 Prozent recycelbar.

Cortenstahl im heimischen Umfeld – wie behandelt man rostige Deko-Gegenstände richtig?

Feuerschalen, Blumenkübel, Dekofiguren – wer aktuell durch Baumärkte oder Gartencenter spaziert, sieht rostige Deko-Objekte an allen Ecken. Doch Vorsicht: Nicht alle sind aus echtem Cortenstahl. Verspricht das Etikett eine „Edelrost-Optik“, handelt es sich meist um normalen Stahl, der mit der Zeit verwittert. Eine Oberfläche aus Cortenstahl liegt nach der Produktion erst einmal blank, ihre dekorative Rostschicht entwickelt sich langsam im Zeitraum zwischen 3 Wochen bis zu drei Jahren. Dabei fällt der Braunton je nach Umgebungstemperatur und Luftfeuchte heller oder dunkler aus. Besitzer von Cortenstahl-Kübeln, -Schalen und -Säulen sollten auf einen geeigneten Untergrund achten. Denn: Durch herunterfließenden Regen wird Rost abgewaschen und kann gerade auf Natursteinböden hartnäckige Flecken bilden.

Ist Cortenstahl im Garten ökologisch unbedenklich?

Nickel, Chrom, Phosphor und Kupfer – sollten diese Bestandteile von Cortenstahl eigentlich in die Umwelt gelangen? Die Antwort ist einfach: Sie tun es gar nicht. Denn der Vorteil von Cortenstahl ist je gerade seine Beständigkeit durch die korrosionsfeste Sperrschicht. Anders verhält sich einfacher Baustahl: Er rostet durch, zersetzt sich und verteilt alle enthaltenen Elemente in den Naturkreislauf.

Kleiner Tipp für Gartenmenschen: Schnecken hassen das im Cortenstahl enthaltene Kupfer. Es reizt die Schnecke beim Kriechen über die Stahlfläche und lässt sie umdrehen. Cortenstahlbleche eignen sich deshalb ideal für Beeteinfassungen. Sie halten die gefräßigen Schnecken ab und sorgen dafür, dass Salatköpfe und Basilikum nur beim Gärtner auf den Tisch kommen.

Über den Autor

Andreas Atrott

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Bigger is better – nach dieser Devise dreht sich die Welt der Containerschiffe: Vor 25 Jahren markierte noch die S-Klasse von Maersk mit 6600 Containern (TEU) das Maximum an Ladekapazität. Heute transportier der Mega-Carrier Ever Alot mit 24.004 TEU spielend das Dreifache und mehr. Wie lange kann sich diese Entwicklung überhaupt noch fortsetzen und was sind die Konsequenzen für Weltwirtschaft und Klima?

Große Containerschiffe: Meilensteine der Entwicklung

Die Idee, Waren in genormten Containern vom LKW aufs Schiff zu verladen, kam in den 1950er Jahren dem Speditionsunternehmer Malcom McLean. Er konstruierte auch das erste Schiff: den umgebauten T2-Tanker Ideal X, der maximal 58 Container von New Jersey nach Texas beförderte. Seit diesen Tagen ist die Kapazität von Containerschiffen um mehr als den Faktor 400 gestiegen:

• 1964: Mit der Kooringa wurde in Australien das erste Schiff gebaut, dass allein für den Transport von ISO-Containern geplant wurde. Es konnte 276 TEU verschiffen.
• Späte 1990er: Die S-Klasse von Maersk-Sealand erreicht 6600 TEU Kapazität. Die Schiffe haben dabei eine Länge von 347 Metern, eine Breite von 42,8 Metern und einen Tiefgang von 14,6 Metern.
• 2006: Die Emma Maersk und ihre 7 Schwesterschiffe (E-Klasse) markieren mit 14.000 TEU das neue Maximum. Ihre Maße: 397 m Länge, 56 m Breite, 15,5 m Tiefgang.
• 2013: Maersk Mc-Kinney Møller steigert die Kapazität in der Triple E-Klasse auf ca. 18.000 TEU (Länge = 400 Meter, Breite =59 Meter, Tiefgang=14,5 Meter)
• 2015: Die MSC Oscar (Olympic Klasse mit 6 Schiffen) erreicht 19.224 TEU (Länge = 395,4 Meter, Breite = 59 Meter, Tiefgang = 16 Meter)
• 2017: Die Reederei OOCL Hong Kong knackt mit ihrer G-Klasse mit 6 Schiffen die 20.000 TEU-Marke. Sie transportieren 21.413 TEU auf 399,9 Meter Länge, 58,8 Meter Breite und 16 Meter Tiefgang.
• 2022: Aktueller Spitzenreiter mit 24.004 TEU die Ever Alot der taiwanischen Reederei Evergreen Marine. Ihre Daten: 399,9 Meter lang, 61,5 Meter breit und maximal 17 Meter Tiefgang.

Das größte Containerschiff der Welt: Die Ever Alot

Die größten Containerschiffe weltweit gehören aktuell zur Evergreen A-Klasse. Insgesamt 14 Schiffe lässt die taiwanische Reederei bauen. Die ersten sechs entstanden in der südkoreanischen Werft Samsung Heavy Industries; alle folgenden Schiffe werden in chinesischen Werften gebaut. Aus juristischen Gründen ist das derzeit größte Schiff, die Ever Alot, unter der Flagge Panamas auf See unterwegs.

Containerschiffe im Mega-Format – gibt es technische Grenzen?

Potenziell gibt es technische Hindernisse in puncto Stabilität, Stahlkonstruktion und Antriebsmotoren, wenn Schiffe immer größer werden. Fachleute sind sich allerdings einig darüber, dass die begrenzenden Faktoren aktuell eher in der wirtschaftlichen Auslastung liegen.

Technisch herausfordernd dagegen ist jetzt schon die Ladungssicherung auf den Riesenschiffen. Das Problem: Je breiter ein Schiff ist, desto stabiler liegt es im Wasser. Bei Sturm und hohen Wellen neigen sich die Mega-Carrier tief ins Wasser, um sich dann ruckartig wieder aufzurichten. Bei diesen Bewegungen lasten stärkere Kräfte auf der Ladung als auf kleineren Schiffen – die Gefahr besteht, dass Laschsysteme versagen und Container über Bord gehen. Zudem ist das Internationale Regelwerk zur Ladungssicherung mit seinen Formeln auf Schiffe ausgelegt, die maximal 300 Meter lang sind. Hier fordern Experten ein Update für einen besseren Schutz gegen Ladungsverlust.

Wirtschaftliche Limits: Ab wann rechnen sich die Riesen-Schiffe nicht mehr?

Je größer, desto wirtschaftlicher – so argumentieren viele Reedereien. Maersk wählte etwa das Kürzel seiner Triple-E-Klasse für die Eigenschaften „economy of scale, energy efficiency and environmentally improved“. Tatsächlich sind Riesencontainerschiffe darauf ausgelegt, treibstoffsparend bei niedrigen Geschwindigkeiten zu fahren, z.B. 22 Knoten bei der Ever Alot. Hinzu kommt: Fixkosten wie das Personal oder die Durchfahrtsgebühren durch Kanäle können bei größeren Schiffen auf mehr Ware umgelegt werden. Allerdings steigen auch die Hafenkosten ab einer gewissen Schiffsgröße überproportional an. Laut einer Studie der OECD fallen die Ersparnisse durch Größenwachstum niedriger aus als von den Reedereien geplant. Ein Grund: Durch den Bau zahlreicher Mega-Carrier entstehen Überkapazitäten. Infolgedessen fahren die Schiffe nicht mehr voll ausgelastet und können nicht die maximalen Einsparnisse erzielen.

Geografische Limits: Wo können die Containergiganten überhaupt fahren?

Auf offener See stoßen die ULCS (Ultra Large Container Ships) mit ihren Dimensionen kaum auf Hindernisse. Allerdings sieht das in Kanälen und Wasserstraßen anders aus. Hier galten und gelten die folgenden Beschränkungen:

• Panamax: Dieses Attribut bezeichnet Containerschiffe, die vor der Panamakanal-Erweiterung im Jahre 2016 die Schleusen des Kanals gerade noch passieren konnten. Sie sind maximal 294 Meter lang, 32 Meter breit und haben einen Tiefgang von 12 Metern. Über der Schleusenschwelle hatte ein Panamax-Schiff beim Passieren 60cm Wasser unter dem Kiel. Zwischen Schleusenwand und Schiffswand bestand ebenfalls nur ein Abstand von 60 cm.
• New Panamax: Die neuen Schleusen des Panamakanals erlauben nun Schiffen die Durchfahrt, die 366 Meter lang sowie 49 Meter breit sind und 15,2 Meter Tiefgang haben.
• Suezmax: Der Suezkanal erlaubt Schiffen die Durchfahrt, wenn sie maximal 68 Meter hoch und 77,49 Meter breit sind, wobei sie höchstens 20,1 Meter Tiefgang haben dürfen. Da im Suezkanal keine Schleusen existieren, ist die Länge der Schiffe theoretisch nicht begrenzt. Wie problematisch es werden kann, wenn sich ein langes Schiff im Kanal quer stellt, zeigte allerdings der Unfall der Ever Given im März 2021: Der festgefahrene Containerriese blockierte 6 Tage lang die Wasserstraße, auf der weltweit die meisten Güter befördert werden. Hunderte Schiffe stauten sich zu beiden Seiten des Kanals – es entstand ein Milliardenschaden.
• Malakkamax: Um von China zum Persischen Golf zu gelangen, führt der kürzeste Seeweg durch die Straße von Malakka. Hier gibt es Stellen, an denen das Meer nur 25 Meter tief ist. Sollte das Größenwachstum der Containerschiffe fortschreiten, könnte auch hier ein begrenzender geografischer Faktor liegen.
• Elbvertiefung: Die Fahrrinnenanpassung in der Elbe sollte großen Containerschiffen die Zufahrt zum Hamburger Hafen erleichtern. Geplant war, den maximalen Tiefgang bei Flut auf 14,5 Meter zu steigern. Problematisch: Durch Strömungen und Schlick treten in der Fahrrinne immer wieder sogenannte „Mindertiefen“ auf, die große Schiffe umfahren müssen, um nicht aufzulaufen. Generell reicht die Tiefe der Fahrrinne nicht aus, um den 24.000 TEU-Riesen im vollbeladenen Zustand die Zufahrt zum Hamburger Hafen zu sichern.

Was heißt das für aktuelle Containerriesen? Schiffe wie die Ever Alot sprengen auch die Limits des neuen Panamakanals bei Weitem. Hier beschränken sich die Reedereien deshalb oft auf die Route zwischen Asien und Europa. Zudem können gigantische Containerschiffe nur solche Häfen anlaufen, die ihren Tiefgang erlauben und deren Terminals für das Entladen von Schiffen mit einer Seitenhöhe von mehr als 30 Metern ausgelegt sind.

Die Konsequenz: Häfen müssen beim Größenwachstum mithalten

Um den Betrieb von Mega-Carriern weltweit wirtschaftlich zu gestalten, müssen auch die Häfen investieren: Hier schlägt der Ausbau der Hafenzufahrt für Großschiffe mit hohen Kosten zu Buche – die Elbvertiefung kostete z.B. rund 800 Millionen. Übersteigen die Schiffsdimensionen die Kapazitäten der Häfen, verlängern sich Lösch- und Ladezeiten und steigern ebenfalls die Kosten für den Transport.

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Andreas Atrott

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Alte Schiffscontainer zu Wohnräumen upcyceln – diese Idee ist nicht neu. Neben vier Wänden und einem Dach bieten die Stahlboxen dabei einen entscheidenden Vorteil: Sie sind mobil. Fertig ausgebaute Wohnmodule lassen sich auf dem Tieflader an beliebige Orte transportieren und per Kran überall da aufstellen, wo sie gebraucht werden. Dieses Feature eröffnet auch neue Perspektiven für die Hotel- und Eventbranche. Hier entstehen Pop-Up Hotels aus Schiffscontainern, um für große Events zusätzliche Übernachtungsmöglichkeiten bereitzustellen. Könnten Container-Hotels in Zukunft die Platzprobleme bei Olympia, Fußball-WM und Co lösen? Die britische Firma Snoozebox sagt: Ja!

Snoozebox baut seit 2012 portable Container-Hotels

Das britische Unternehmen Snoozebox gilt als Vorreiter bei der Entwicklung von Pop-Up Hotels aus Schiffscontainern. Der Gründer, Ex-Formel-1-Pilot David Coulthard, erlebte den Raummangel bei Groß-Events selbst in seinem bewegten Berufsleben. Schließlich gastiert die Königsklasse des Motorsports höchstens einmal pro Saison auf einer der 65 internationalen Rennstrecken. Der Publikumsmagnet Formel 1 verlangt dann kurzfristig nach Hotelzimmern für Crews und Gäste, die möglichst nahe an der Strecke untergebracht werden wollen. Wie aber befriedigt man den temporär erhöhten Raumbedarf, ohne Hotels zu bauen, die vielleicht den Rest des Jahres leer stehen? Die Antwort von Snoozebox: Wohnlich ausgebaute Schiffscontainer zu Hotelzimmer werden eigens für Großveranstaltungen antransportiert. Nebeneinandergestellt und übereinandergestapelt entsteht aus den betriebsbereiten Modulen in Kürze ein Pop-Up Hotel mit 40 bis 400 Zimmern. Diese Strategie schafft Extra-Platz für Besucher von Formel-1-Events, Sportveranstaltungen oder Musik-Festivals.

Schlafen im Container – erschwinglich, aber eng

Binnen 48 Stunden kann das Container-Hotel am Platz stehen – so wirbt zumindest der Anbieter. Die Gäste dürfen sich allerdings nicht an beengten Verhältnissen stören, denn ein Doppelzimmer misst nur rund 8 Quadratmeter. Auf der engen Grundfläche drängen sich die nötigsten Ausstattungsmerkmale: WC, Dusche, Doppelbett, TV-Gerät, Klimaanlage, Safe, Stromanschlüsse und Bullaugen-Fenster. Wer als Pärchen mit Kind reist, muss sich stapeln: Hier schwebt das Einzelbett quer über dem Fußende des Doppelbetts. Die kleinen Einbußen im Komfort machen die Preise erschwinglich: Aktuell bezahlt man für die Übernachtung im Container ab 78 Euro für 2 Personen. Wer das Schlafen in der Stahlkiste testen will, hat dazu in London die Gelegenheit. Hier führt Snoozebox zur Zeit zwei Hotelanlagen; eine im Olympia Park und eine in den Londoner Docklands.

Container-Hotels: von der temporären Lösung zum Lifestyle

Das Flair global reisender Seefrachtboxen können Reisende auch hierzulande schnuppern; nämlich im Hotel Dock-Inn in Rostock Warnemünde. Der Bau aus 67 High-Cube-Containern, die den Gästen ein großzügiges Raumgefühl garantieren, ist allerdings nicht temporär konzipiert, sondern gehört dauerhaft zum Hafenstandort. Neben dem Doppelzimmer im 40-Fuß-Container bietet das Hotel auch größeren Gruppen eine Unterkunft: Bis zu 8 Personen passen in einen Raum aus zwei auf der Langseite verbundenen Containern und schlafen in vier Doppelstockbetten. Das Dock-Inn setzt auf eine Kombination aus Container-Upcycling, Industrie-Look und Hafenatmosphäre, die in der Branche ankommt: Bereits kurz nach Beginn des Betriebes erhielt das Containerhotel 2017 den Deutschen Tourismuspreis. Kein Wunder, denn insbesondere die Suiten im Dachgeschoss der 5-stöckigen Containerstapel bestechen durch ihre attraktive Ausstattung. In zwei zusammengeschweißte 40-Fuß-Container passen hier neben dem Doppelbett noch zwei Bäder und ein Lounge-Bereich mit Terrasse. Hinter der vollverglasten Containerfront lädt das Sofa mit Blick aufs Wasser zum Relaxen ein. Wer dabei musisch kreativ werden will, kann zur E-Gitarre aus dem Zimmerbestand greifen. Die Suite im Dock-Inn kostet ab 44 Euro pro Person, eine Übernachtung im Mehrbettzimmer gibt es hier bereits ab 19 Euro.

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Andreas Atrott

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[vc_row][vc_column][vc_column_text]Bei Platzproblemen in Keller oder Lager: Selfstorage oder Seecontainer?

Im Keller stapeln sich die Kartons, der Dachboden ist voll. Oder im Archiv ist kein Platz mehr und vorübergehend nicht benötigte Büromöbel stehen im Weg? Das bedeutet: Aussortieren und Wegwerfen – oder Auslagern. Wer jedoch nur vorübergehend Dinge lagern möchte, beispielsweise wegen einer Renovierung, oder und nur einen geringen Flächenbedarf hat, für den kommt die Anmietung einer ganzen Lagerhalle in einem Gewerbegebiet nicht in Frage – zu groß, zu teuer.

Die Alternativen:  Die Anmietung einer Selfstorage-Einheit..

Selfstorage–Einheiten gibt es in den meisten größeren Städten und allen Ballungsräumen Deutschlands (z.B. unser Partner Elbstorage aus Hamburg bietet Selfstorage in Seecontainern an). Das Konzept stammt aus dem anglo-amerikanischen Raum und findet in Deutschland seit rund 15 Jahren Verbreitung.  Selfstorage bietet Privatpersonen und Firmen die Möglichkeit, kurzfristig Lagerflächen ab 1 m2 Grundfläche anmieten. Die Einlagerung wird von den Mietern selbst übernommen.

Selfstorage-Anbieter mit dem Gütesiegel DIN EN 15696 bieten dabei laut dem Verband Deutscher Selfstorage-Unternehmen e. V. ausschließlich abschließbare und uneinsehbare Lagereinheiten, die rund um die Uhr über Chip oder Zugangscode zu betreten sind. Für zusätzliche Sicherheit sorgt in der Regel eine Kameraüberwachung des Lagergebäudes.

Wichtig: Nicht immer sind in einer Selfsstorage-Einheit gelagerte Gegenstände über die eigene Hausratversicherung abgedeckt. In diesen Fällen ist eine Zusatzpolice notwendig, um den Inhalt des Lagers zu versichern. Und:  Bei größerem Flächenbedarf oder einer längerfristigen Anmietung kann es aufgrund der vergleichsweise hohen Mietpreise pro Kubikmeter schnell teuer werden – zuzüglich eventueller Treibstoffkosten, wenn etwas aus dem Lager benötigt wird.

… oder das Aufstellen eines eigenen Seecontainers

Wer zwar wenig Platz in seinem Büro oder Werksgebäude hat, aber über ein ausreichend großes Betriebsgelände verfügt, sollte alternativ über einen Seecontainer als Lager nachdenken. Auch für Sportvereine, die Material oder Geräte lagern müssen, Campingplätze oder andere Freizeiteinrichtungen kann ein Seecontainer die praktischere Lösung sein. [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=“1/3″][cb_container_preview ids=“29″ container_cols=“col-xs-12″][/vc_column][vc_column width=“2/3″][vc_column_text]Für Privatleute kommen Seecontainer häufig nicht in Frage, auch wenn sie sich beispielsweise hervorragend als Zwischenlager während einer Sanierung oder Renovierung eignen. Der Grund: Seecontainer benötigen in der Regel eine Baugenehmigung der zuständigen Behörde. Ohne diese Genehmigung  darf der Container nicht aufgestellt werden. Doch für Privatgrundstücke in reinen Wohngebieten werden Aufstellgenehmigungen für Seecontainer oftmals nicht erteilt.  

Auf Gewerbegeländen oder in gewerblich genutzten Gebieten, aber auch auf Sport- und Freizeitanlagen ist die erforderliche Baugenehmigung in der Regel  leichter zu erlangen.

Hier können Seecontainer  als Lagercontainer insbesondere bei längerfristiger Nutzung Geld und (Fahrt)Zeit sparen. Ein neuwertiger 20-Fuß-Standardcontainer in bester Qualität ist dabei bereits relativ preiswert zu haben (aktuelle Angebote gibt es hier)

Wenn das Budget begrenzt, die Optik nicht so wichtig und das zu lagernde Gut robust ist, kommt eventuell auch ein stärker genutzter Container mit deutlicheren Gebrauchspuren in Frage. Diese ebenfalls wind- und wasserdichten Container werden bereits ab rund 1.500 Euro netto angeboten. (Weitere Informationen zum Gebrauchtzustand von Seecontainern und ihrer Klassifizierung finden Sie hier).[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Die Vorteile im Überblick:

• Seecontainer sind langlebig, robust, wind- und wasserdicht.
• Einmal auf dem eigenen Gelände aufgestellt, steht ein Seecontainer langfristig und ohne weite Wege als Lager zur Verfügung.
• Einmal bezahlt, fallen langfristig keine zusätzlichen Kosten für die Nutzung an.
• Wird die Lagerfläche nicht mehr benötigt, kann der Seecontainer weiterverkauft und problemlos per Lkw mit Ladekran abtransportiert werden.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=“.vc_custom_1517133913142{background-color: #efefef !important;}“]Sie interessieren sich für einen Seecontainer als Lagercontainer? Hier finden Sie die aktuellen Angebote auf containerbasis.de.

Sie haben Fragen oder benötigen Beratung? Kontaktieren Sie uns unter +49(0)40 22 86 21 14

Bild: Scott Meyers CC BY 2.0[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 12 Jahre Erfahrung in der Container Branche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team aus Containern spannende Umbauprojekte. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der Containerbasis GmbH mit Sitz in Hamburg. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Stahl, Holz, Lack und mehr: Preisbildung bei Seecontainern

Die Preise für Seecontainer schwanken stark. Je nach Weltmarktsituation gilt, vereinfacht gesagt: Floriert der Welthandel, steigt in der Regel auch Nachfrage nach Containern, und sie werden teurer. Stagniert dagegen die internationale Handelsschifffahrt, sinkt zumeist auch der Bedarf an Seecontainern (und damit die Preise).

Doch dies allein erklärt nicht Preisbildung von Seecontainern.

Grundlegende Faktoren sind

• • der Cortenstahl (auch COR-TEN-Stahl): Ein Standardseecontainer besteht weit überwiegend aus wetterfestem Baustahl, meist Cortenstahl. Steigen die Stahlpreise am Weltmarkt, führt dies zwangsläufig zu höheren Fertigungskosten. Branchenexperten schätzen, dass die Containerpreise zu etwa 60 % von den aktuellen Stahlpreisen abhängen.
  • der Fußboden: Seecontainer verfügen üblicherweise auf einen Holzfußboden aus seewasserresistentem Sperrholz, das mit speziellem Kleber (WBP = water and boil proof) gebunden ist. Dieses so genannte Marine Grade Plywood ist hochhaltbar auch bei stärkster Belastung und hält zudem extremen Wetter- und Temperaturbedingungen stand, ohne zu brechen oder sich aufzulösen. Nach Branchenschätzungen fließen die Kosten für Marine Grade Plywood zu etwa 15 % in die Preisbildung eines Seecontainers ein.
  • der Anstrich: Ein qualitativ hochwertiger, wetterbeständiger Anstrich erhöht maßgeblich die Lebensdauer eines Seecontainers. Durch die – derzeit aufgrund neuer Umweltgesetze in China erfolgende – Umstellung von öl- auf wasserbasierte Farben erhöht sich der Anteil der Lackierung an der Preisbildung. Denn die neuen Lacke sind teurer, aufwändiger zu verarbeiten und trocknen deutlich langsamer als die bisher überwiegend verwendeten Ölfarben. Branchenexperten veranschlagen, dass rund 10 % des Containerverkaufspreises auf die Kosten für Farben zurückzuführen sind, Tendenz steigend.
  • die Arbeitskosten: Zwar fallen Lohn- und Lohnnebenkosten in China deutlich niedriger aus an in den westlichen Industriestaaten. Allerdings zeigt auch hier die Tendenz aufwärts, unter anderem durch gestiegene Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen, aber auch durch die zeitintensivere Verarbeitung der neuen Farben. Im Ergebnis dürfte sich der derzeit etwa 15-prozentige Anteil der Arbeitskosten an der Preisbildung erhöhen, die Container insgesamt teurer werden. Oder die Fertigungsverfahren in der Containerherstellung werden stärker automatisiert, was sich aufgrund der erforderlichen Investitionen wiederum zu höheren Verkaufspreisen führen dürfte. Noch ist hier die Entwicklung nicht absehbar.

Nicht zu vergessen sind auch die Auswirkungen, die der Wechselkurs Yuan –USD auf die Seecontainerpreise haben kann: 90 % aller Schiffscontainer werden in China produziert. Die internationale Schifffahrt rechnet Neubau- und Abwrackpreise von Schiffen, Charterraten, Frachtraten, Containerpreise etc. aber grundsätzlich in US-Dollar, nicht in lokaler Währung. Ein starker Yuan macht daher Seecontainer teurer. Bei einem Verkauf nach Europa wirken sich Währungseffekte zudem doppelt aus.

Sie möchten einen Seecontainer kaufen? Ein paar Tipps für die Praxis

Wer als Privatperson oder (logistikfernes) Unternehmen einen oder mehrere Seecontainer kaufen möchte, sollte auf einige weitere Aspekte achten, die sich – ungeachtet Preisbildung in der Theorie – maßgeblich auf die Kosten auswirken, die unter dem Strich veranschlagt werden müssen:

• Alter und Erhaltungszustand: Ein neuwertiger Container in bestem Zustand ist naturgemäß teurer als ein Gebrauchtcontainer. Er muss aber nicht unbedingt besser bzw. besser geeignet sein. Seecontainer sind in international anerkannte Güteklassen von A (neu/neuwertig) bis C (teils stark beschädigt) eingestuft.
  Ein Container der Kategorie B – insbesondere solche, die neu lackiert wurden (LINK Containerangebot) – sind oft ebenso gut erhalten wie A-Container, nur dass sie nicht im jeweils laufenden Jahr gefertigt wurden. Beide Kategorien A und B sind grundsätzlich international frachtfähig (Cargo Worthy).
  Wichtig: Nicht für alle Verwendungen wird ein Container der Kategorie A oder C benötigt. Wer den Container ausschließlich als Lager nutzen möchte und zu Abstrichen bei der Optik bereit ist, findet in den wasser- und winddichten Seecontainern der Kategorie C eine weitaus preisgünstigere Alternative.

• Größe: Selbstredend sind 40-Fuß-Container teurer als solche im 20-Fuß-Maß, Standardcontainer preiswerter als solche mit Spezialcontainer oder Umbauten. Wer hier seinen Bedarf genau kennt, spart Geld.

• Transportkosten (!): Wer einen Seecontainer kauft und nicht zur Logistikbranche gehört, sollte nicht nur auf den veranschlagten Kaufpreis achten. Der Transport vom Standort zum Zielort kann erhebliche Mehrkosten verursachen. Denn da neue Container nahezu ausnahmslos aus China stammen, müssen sie erst nach Europa transportiert werden und dann weiter von einem der großen europäischen Seehäfen ins Binnenland. Ein Schnäppchen in Shanghai ist meist keines, wenn der Container in Köln genutzt werden soll. Und selbst ein Transport von Rotterdam nach Wien kann schnell unerwartet teuer werden.

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Andreas Atrott

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Vom Schließfach zum Swimmingpool: Big Box Berlin in der „Höhle der Löwen“

Im Gründerformat „Die Höhle der Löwen“ des TV-Senders Vox kämpfen Startups mit ihren Ideen und Projekten um Kapital und Knowhow der Unternehmer und Investoren Ralf Dümmel, Judith Williams, Dagmar Wöhrl, Frank Thelen und Carsten Maschmeyer. Steffen Tröger, der schon seit Jugendtagen gern „Carports, Schwimmteiche und Balkone“ baut, hat in der neuesten Sendung (hier online abrufbar) sein Startup Big Box Berlin vorgestellt.

Seine Geschäftsidee: Innovative Raumlösungen für Events und Gastronomie, zum Wohnen und Arbeiten. Seine Basis: Gebrauchte Seecontainer. Das Ergebnis: Angefangen hat Tröger mit Safe-Boxes, Schließfächern in Seecontainern für Festivals und Großveranstaltungen. Zwischenzeitlich hat Big Box Berlin Ferienhäuser, Pop-up- und Street-Art-Bühnen,  Swimmingpools und mehr auf Seecontainerbasis entwickelt.

Doch für die weitere Vermarktung seiner Containerideen benötigt Tröger Kapital. Sein Pitch vor den „Löwen“ ist kreativ. Der Pool im Außengelände – wir berichteten – begeistert ebenso wie die Pop-Up-Bühne inklusive Musikeinlage.

Spannend, innovativ, zukunftsfähig: Williams, Wöhrl & Co. Trögers finden das Konzept Trögers interessant. Doch die Geschäftszahlen des seit 2016 bestehenden Unternehmens können die Investoren nicht überzeugen. Bisher werden die Boxen vor allem vermietet. Basisgeschäft sind die Schließfachcontainer. Die schicken Poolcontainer werden zwar regelmäßig angefragt, haben bei einem Startpreis von 48.000 Euro für einen 20-Fuß-Seecontainer-Pool jedoch noch keinen Abnehmer gefunden. Auch die rechtlichen Herausforderungen – Stichwort Baugenehmigung – machen die Löwen nachdenklich.

Das Ergebnis: Keiner möchte sich schließlich an Big Box Berlin beteiligen, nicht zuletzt mit Verweis auf die (zu) hoch angesetzte Unternehmensbewertung von 3 Millionen Euro. Zu viel Projektgeschäft, zu wenig Massenfertigung, zu viele Unwägbarkeiten, so das Fazit, aber „eine super Idee“. Doch Tröger will weitermachen. Und bald wird bestimmt der erste Seecontainerpool einen Platz im Garten finden. Denn die Idee ist einfach gut, sagen auch die Löwen.

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Bild: MG RTL D / Bernd-Michael Maurer

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Andreas Atrott

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Nach Schätzungen der Hamburger Containerreederei Hapag Lloyd sind aktuell 25 Millionen Seecontainer auf den Weltmeeren unterwegs – und jeder einzelne davon ist immer und überall eindeutig zu identifizieren. Denn jeder Standard-Seecontainer – also solche, die nach ISO 668 gefertigt sind – verfügt eine spezielle Containernummer, die weltweit einmalig ist.

Diese Containernummer setzt sich nach ISO-Norm 6346 aus vier festgelegten Elementen zusammen und wird bereits vom Hersteller des Containers an beiden Stirnfronten, meist auch auf den Seiten und dem Dach, aufgeklebt oder aufgemalt. So erhält der Container noch vor seiner ersten Seereise seine endgültige Kennzeichnung.

Im Einzelnen besteht die Containernummer eines Standard-Seecontainers aus:

• dem Eigentümer- oder Betreibercode:

Der Eigentümer- oder Betreibercode besteht aus drei Großbuchstaben von A bis Z. Herausgebende Stelle ist nach ISO-Norm 15459-2 das Internationale Containerbüro BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal) in Paris. Hier muss jedes Unternehmen, das Frachtcontainer besitzt, seine(n) Eigentümercodes registrieren lassen.

Jeder Eigentümercode wird weltweit nur einmal vergeben, allerdings kann ein Betreiber mehrere Eigentümercodes haben. Zum Beispiel tragen ältere Hapag-Lloyd-Container den Betreibercode HLX, aber auch HLC oder HAM, neuere ab 2014 den Code HLB.

• der Kategorieziffer:

An vierter Stelle der Containernummer steht bei einem ISO-Container immer ein U für Standardcontainer, für jede Fracht geeignet.

Ein J steht für abnehmbare Container für Spezialfrachtgüter, ein Z für Trailer und Chassis. Die Kategorieziffern A, B, C, D und K werden dagegen nicht von der BIC, sondern von der UIRR International Union for Road-Rail Combined Transport, Brüssel, für Container im kombinierten Verkehr (Straße/Schiene) vergeben – bei gegebenenfalls identischem Betreibercode.

• der Seriennummer:

Die Seriennummer besteht aus sechs Ziffern und wird vom Eigentümer des Containers festgelegt. Eine eindeutige Identifizierung ermöglicht sie nicht.

• die Prüfziffer:
• Die Prüfziffer besteht aus einer einzigen Zahl und errechnet sich aus Betreibercode, Kategorieziffer und Seriennummer. Allen Buchstaben des Alphabets sind dabei Zahlenwerte zugeordnet. Nach einem einfachen Schlüssel lässt sich dabei auch ohne branchenspezifisches Wissen nachrechnen, ob eine Containernnummer fehlerhaft So kann die Containernummer bei jeder einzelnen Erfassung validiert werden. Das Fortschreiben fehlerhafter Nummern und Zahlerdreher wird damit so nahezu unmöglich.

Denn Fehler bei der Erfassung können nicht nur dazu führen, dass der Container zum falschen Zielort transportiert oder der falschen Reederei zugeordnet wird. Stimmen Containermaße oder -gewicht nicht mit Frachtpapieren überein, besteht die Gefahr einer fehlerhaften Beladung des Containerschiffs. Die eindeutige Containernummer verhindert hier gegebenenfalls riskante Verwechslungen.

Übrigens: Anhand der Containernummer können auch Nicht-Reeder, Nicht-Spediteure und andere Branchenfremde leicht und schnell herausfinden, wo sich ein bestimmter Container gerade befindet: Einfach bei searates.com die betreffende Nummer eingeben und den Container weltweit nachverfolgen.

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ELBJAZZ 2017: Musik zwischen Containern

Nach einjähriger Unterbrechung fand Anfang Juni 2017 das 7. ELBJAZZ-Festival http://www.elbjazz.de/de/ statt. Insgesamt 19.500 Jazzliebhaber hörten rund 50 Konzerte hochkarätiger deutschsprachiger wie internationaler Künstler – ein neuer Besucherrekord.

Jazz aller Stilrichtungen zwischen Containern aus aller Welt

Neben der neuen Elbphilharmonie war die Hamburger Traditionswerft Blohm+Voss Veranstaltungsort zahlreicher musikalischer Höhepunkte. Insgesamt vier Open Air- und Indoor-Bühnen, eingerahmt von Containern und Containerstapeln, schufen ein einmaliges, maritimes Ambiente für die Konzerte auf dem Werftgelände.

Wer wollte, konnte sogar per Barkasse zwischen Nord- und Südufer der Elbe pendeln – zwar kein Containerschiff, aber immerhin (mehr als) eine Handbreit Wasser unter dem Kiel.

Bildquelle: Agnes_Obel_© Jens_Schlenker / elbjazz.de/pressefotos

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Mehr als Banane(n): Ohne Qualitätsverlust ans Ziel – mittels Kühlcontainer

Obst und Gemüse, Fisch und Fleisch, Medikamente und Maschinen: Ohne Kühlcontainer, auch Reefer genannt, würden viele Waren auf langen Seereisen verderben. Denn das Innere eines Standard-Seecontainers ist genauso warm oder kalt wie die Umgebung.  Und Luftfracht würde die meisten Transportgüter so sehr verteuern, dass sie am Zielmarkt kaum noch Abnehmer finden würden. Kühlcontainer dagegen gewährleisten eine konstante Temperatur über die gesamten Transportweg, ob -30 oder +15 Grad Celsius, je nach Bedarf. Gemeinsam mit einer kontrollierten Belüftung des Containers sorgt dies dafür, dass Lebensmittel und andere verderblich oder temperaturempfindliche Güter ohne Qualitätsverluste an ihr Ziel gelangen – zu extrem günstigen Preisen.

Doch welche Waren reisen weltweit am häufigsten im Kühlcontainer?

Ganz klar auf Platz 1: die Banane als am häufigsten transportiertes Einzelprodukt.

• 20 % aller Kühlcontainer sind mit Bananen beladen!

Daher ist es nicht überraschend, dass

• Obst und Gemüse auch insgesamt die am häufigsten per Reefer transportierten Waren sind.

Übrigens: Das größte Containerschiff der Welt, die MS Mol Triumph mit mehr als 20.000 Stellplätzen für 20-Fuß-Standardcontainer, kann auf einiger einzigen Reise nicht nur 148.000 VW Golf transportieren, sondern auch mehr Bananen als Europa Einwohner hat.

Ebenfalls unentbehrlich sind Kühlcontainer für den Transport von

• Fisch und Fischprodukten – 19 Prozent aller in Reefern transportierten Lebensmittel zählen zu dieser Kategorie,
• Fleisch und Fleischprodukten und in geringerem Umfang auch Milchprodukten.

Die kleineren Transportmengen von Milchprodukten sind vor allem darauf zurückzuführen, dass diese überwiegend regional produziert und verbraucht werden. Fisch aus dem Pazifik und Steaks aus Brasilien legen dagegen weite Wege zurück, bis sie auf dem Teller landen. Auch

• hochwertige Weine werden bevorzugt in Kühlcontainer transportiert. Denn auch sie vertragen keine starken Temperaturschwankungen. Auch zur temperaturkontrollierten Zwischenlagerung von Wein werden Reefer gern genutzt, wenn andere geeignete Lagerkapazitäten fehlen.

Was noch?

• Frischblumen: 700.000 m³ Blumen werden jährlich weltweit verschickt. 90 Prozent dieser Blumentransporte erfolgt per Luftfracht. Doch neu entwickelte Kühlcontainer, die mit Hilfe hoher Ozonkonzentration und speziellen Gasmischungen zu Belüftung den Bakterien- und Pilzbefall minimieren, sind auf dem Vormarsch und punkten mit deutlichen Preisvorteilen.
• Medikamente: Während vor einigen Jahrzehnten Medikamente noch ausschließlich bei Luftfracht verschickt wurden, ist der Kühlcontainer die heute übliche Versandmethode. Die Vorteile liegen auf der Hand: größere Mengen, geringere Transportkosten – ein unschätzbarer Vorteil, der beispielsweise breite Impfkampagnen im Rahmen der Entwicklungshilfe erst möglich macht.
• Chemikalien, Bauteile, Maschinen: Auch hier geht es vor allem um die Vermeidung extremer Temperaturschwankungen, die Qualität oder Funktion beinträchtigen können.
• Film-Requisiten: Ja, wirklich. Requisiten werden nicht nur in Reefern verschickt, sondern an Drehorten mit stark schwankenden oder extremen Wetterbedingungen auch dauerhaft darin aufbewahrt.

Für Katastrophenhilfe und Militär

Nicht als reine Transportboxen, sondern als kombinierte Fracht-, Lager- und sogar Raumcontainer kommen Kühlcontainer auch im Rahmen militärischer Operationen, in der Katastrophenhilfe und in Krisengebieten zum Einsatz. Denn sie können mittels genau geregelter Luftzufuhr und Temperatur nahezu überall kontrollierte Bedingungen bereitstellen – für die Aufbewahrung von Lebensmitteln und Medikamenten, für die Bereitstellung von Kommunikationszentren, Technikräumen und Labors. Ein Generator oder eine andere Energie- bzw. Stromquelle für den Betrieb des Kühl- und Belüftungseinheit genügt.

Kühlcontainer gesucht? Schreiben Sie uns unverbindlich an info@containerbasis.de für aktuelle Kauf- und Mietangebote!

Bilder: Jochen Bullerjahn CC BY-NC 2.0, Port of Dover CC BY-NC-ND 2.0

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Bewährt in schwerer See: Wie belastbar ist ein Seecontainer?

Bis zu 500 Millionen Seecontainer sollen Schätzung zufolge weltweit im Umlauf sein. Nur ein vergleichsweise geringer Teil davon wird als Frachtcontainer im internationalen Seehandel eingesetzt. Die Mehrheit wird anderweitig verwendet in nahezu unzähligen Nutzungsvarianten.  Denn Seecontainer punkten mit hoher Witterungsbeständigkeit und hoher Belastbarkeit. Schließlich wurden sie entwickelt, um auch in stürmischer See ihre Fracht unversehrt ans Ziel zu bringen –Vorteile, von denen sie auch bei anderen Nutzung profitieren.

Niemand kann genau sagen, wie viele Seecontainer es weltweit gibt. Branchenexperten gehen davon aus, dass auf der Welt – fast neu bis stark gebraucht – bis zu etwa einer halben Milliarde Seecontainer zu finden sind. Vielleicht sind es aber auch nur 150 Millionen oder noch weniger. Verlässliche Zahlen gibt es nicht.

Sicher ist: Nur ein Bruchteil kommt tatsächlich im internationalen Seefrachtverkehr zum Einsatz. Auch hier variieren die Schätzwerte. Doch ausgehend von der verfügbaren Tonnage bei Leasinggesellschaften und Reedereien dürften etwa 23 Millionen Container beziehungsweise rund 39 Millionen TEU in Fahrt sein sein: ein Wert, der um etwa drei bis vier Millionen Einheiten steigt – jährlich.

Aber: Die Mehrheit der Metallboxen wird anderweitig genutzt – mehrheitlich als wetterbeständige und belastbare Lagercontainer, vielfach als Wohn– oder Bürocontainer. Doch den Nutzungsmöglichkeiten sind hier kaum Grenzen gesetzt. Shop oder Schule, Gewächshaus oder Getreidemühle, Fischtank oder urbaner Swimmingpool: Es gibt scheinbar kaum etwas, dass sich nicht mit Hilfe eines Seecontainers realisieren lässt. Oft werden hierzu nahezu neue Container verwendet, die – vom Fertigungsort in Asien zum Einsatzort anderswo auf der Welt transportiert – nur eine Seereise „alt“ sind. Insbesondere als Lagercontainer werden dagegen Container verwendet, die ihr etwa acht bis zehn Jahre dauerndes Leben als Frachtcontainer bereits hinter sich haben.

Seecontainer sind robus und belastbar

Denn Seecontainer haben ihren weltweiten Siegeszug nicht allein ihren standardisierten Maßen und ihrer Vielseitigkeit zu verdanken. Weitere, wesentliche Vorteile sind ihre hohe Belastbarkeit und Robustheit. Sie sind so gebaut, dass die transportierten Waren und Güter auch bei schwerstem Wetter optimal geschützt sind. Hergestellt aus speziellem Cortenstahl, korridiert die oberste Schicht geplant und bildet so einen zusätzlichen Oberlfächenschutz gegen Witterungseinflüsse.

Die Zuladung variiert je nach Containervariante. Für die Standardcontainergrößen TEU (20 Fuß) und FEU (40 Fuß) liegen sie bei rund 28,2 Tonnen beziehungsweise rund 26,7 Tonnen, da das Bruttogewicht – Containerleergewicht plus Ladung – rund 30,5 Tonnen nicht überschreiten darf. Wichtig ist auch eine gleichmäßige Verteilung der Bodenlast.

Standard-ISO-Container sind zudem mindestens sechsfach, oft auch bis zu neunfach stapelbar. Dabei stehen die Container ihren jeweiligen Eckpfeilern, die beim Stapeln miteinander verbunden werden. Jeder einzelne Pfeiler ist für maximale Belastung von 60 Tonnen ausgelegt. Dach und Seitenwände tragen keine Last, sodass auch reine Containerrahmen aufeinander geschichtet werden können.

Wichtig: Überladungen können nicht nur erhebliche Schäden am Container selbst verursachen. Auch eine optimierte Ladungsverteilung auf einem Containerschiff ist nur realisierbar, wenn das Gesamtgewicht korrekt angegeben wird. Untersuchungen weisen darauf hin, dass Fehlbeladung in Verbindung mit falsch deklarierten Bruttogewichten in schwerer See Havarien auslösen können.  So gibt es international Bestrebungen, dass Seefrachtcontainer nur mit verifiziertem Bruttogesamtgewicht verschifft werden dürfen.

Bild: -JosephB- CC BY-NC-ND 2.0

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