Andreas Atrott | 21. November 2023

zuletzt geändert am 9. Oktober 2026

Ein Container ist schnell gefüllt. Richtig beladen ist er erst, wenn Gewicht, Schwerpunkt, Sicherung und Feuchtigkeit stimmen. Fehler fallen oft erst auf, wenn die Ladung verrutscht ist, der Container sich beim Anheben neigt oder die Ware nach der Reise feucht ankommt.

Den Rahmen setzt der CTU-Code, der gemeinsame Verhaltenskodex von IMO, ILO und UNECE für das Packen von Güterbeförderungseinheiten aus dem Jahr 2014. Er ist rechtlich nicht unmittelbar verbindlich, gilt in der Praxis aber als anerkannte Regel für sicheres Packen. Dieser Beitrag fasst die wichtigsten Regeln verständlich zusammen, mit Zahlen und Quellen.

Wer ist für die Beladung verantwortlich?

Im deutschen Frachtrecht regelt § 412 HGB die Aufgabenteilung: Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nichts anderes ergibt, muss der Absender das Gut beförderungssicher laden, stauen und befestigen. Der Frachtführer sorgt für die betriebssichere Verladung, also dafür, dass das Fahrzeug durch die Ladung nicht gefährdet wird. Auf der Straße verlangt zusätzlich § 22 Abs. 1 StVO, dass die Ladung so verstaut und gesichert ist, dass sie auch bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutscht, umfällt oder herabfällt.

Wer einen Container selbst packt, trägt also einen großen Teil der Verantwortung. Das gilt für den Überseeversand genauso wie für den Umzug des eigenen Lagercontainers.

Was passiert, wenn ein Container falsch beladen ist?

• Verrutschende Ladung: Lücken und fehlende Sicherung führen dazu, dass sich Packstücke bei Bremsungen, in Kurven oder bei Seegang bewegen. Ware und Containerwände werden beschädigt.
• Außermittiger Schwerpunkt: Der Container hängt beim Anheben schief, Achsen und Kran werden ungleich belastet.
• Überladung: Wird das zulässige Bruttogewicht überschritten, ist der Container nicht mehr sicher stapel- und transportierbar.
• Punktlasten: Schwere Einzelstücke ohne Lastverteilung können den Boden überlasten.
• Feuchteschäden: Nasses Verpackungsholz oder feuchte Ware führen zu Kondenswasser, Schimmel und Korrosion.

Wie viel passt in einen Container?

Zwei Grenzen gelten gleichzeitig: das Volumen und das Gewicht. Das zulässige Bruttogewicht eines Containers steht auf seiner CSC-Plakette, Leergewicht und Zuladung stehen in der Beschriftung an der Tür. Die folgende Tabelle zeigt Beispielwerte der Reederei Hapag-Lloyd. Andere Hersteller und Baujahre weichen ab.

Wichtig: Die maximale Zuladung eines 40-Fuß-Containers ist nicht doppelt so hoch wie beim 20-Fuß-Container, sondern liegt in derselben Größenordnung. Schwere, dichte Güter passen deshalb oft besser in den kleineren Container, leichte, sperrige Güter in den 40-Fuß-Container oder den High Cube. Alle Maße im Vergleich finden Sie bei den Containermaße.

Wie viele Europaletten passen in einen Container?

Pallet-Wide-Container sind innen rund 2,44 Meter breit statt etwa 2,35 Meter. Diese neun Zentimeter reichen, um zwei Europaletten mit ihrer 1,20 Meter langen Seite quer nebeneinander zu stellen. Der High Cube hat übrigens dieselbe Bodenfläche wie der Standardcontainer, er ist nur höher.

Gewichtsverteilung und Schwerpunkt

Der CTU-Code empfiehlt in Anlage 7, dass der Schwerpunkt der Ladung möglichst in der Mitte des Containers liegt. Er soll in der Regel nicht mehr als 5 Prozent außermittig liegen, unter besonderen Umständen sind bis zu 10 Prozent vertretbar. In der Höhe soll der Schwerpunkt möglichst niedrig liegen.

Als Faustregel nennt der CTU-Code: Auf einer Hälfte der Containerlänge sollten nicht mehr als 60 Prozent der Ladungsmasse liegen. Ist die Masse innerhalb der Hälften gleichmäßig verteilt, entspricht das ungefähr der 5-Prozent-Grenze. Für Sie bedeutet das in der Praxis:

• Schweres nach unten, Leichtes nach oben. Schwere Güter dürfen nicht auf leichten oder empfindlichen Gütern stehen.
• Gewicht gleichmäßig über die Länge verteilen, nicht alles an die Stirnwand oder an die Tür packen.
• Schwere Einzelstücke über Kanthölzer oder Stahlträger auf die Längs- und Querträger des Bodens verteilen.

Der Transport-Informations-Service der deutschen Versicherer (TIS) nennt als Orientierung für schwere Einzelstücke Linienlasten von höchstens 4,5 Tonnen je laufendem Meter im 20-Fuß- und 3,0 Tonnen im 40-Fuß-Container. Was Boden, Dach und Wände genau aushalten, erklärt unser Beitrag zur Belastbarkeit von Seecontainern.

Ladung richtig sichern

Die Ladung muss den Kräften standhalten, die während des Transports auftreten. Der CTU-Code nennt dafür Beschleunigungswerte als Anteil der Erdbeschleunigung g:

Auf der Straße muss die Sicherung also in Fahrtrichtung 80 Prozent des Ladungsgewichts halten. Die wichtigsten Mittel:

• Formschluss: Ladung möglichst lückenlos gegen Stirnwand, Seitenwände und Nachbarpackstücke stauen.
• Füllmittel: Größere Lücken mit Stausäcken, Holz oder Füllmaterial schließen.
• Reibung: Rutschhemmende Matten unter den Packstücken erhöhen die Reibung deutlich.
• Zurren: Gurte an den Zurrpunkten des Containers befestigen. Nach ISO 1496-1 halten Ankerpunkte am Boden mindestens 10 kN (rund 1.000 kg) in jede Richtung, Zurrpunkte an den oberen Längsträgern mindestens 5 kN (rund 500 kg). Neuere Container haben oft Ankerpunkte mit 20 kN (rund 2.000 kg).

Wie Sie Zurrgurte und Stausäcke richtig einsetzen, zeigen wir ausführlich auf unserer Seite zur Ladungssicherung im Container.

Containerregen: Feuchtigkeit als unterschätztes Risiko

Tagsüber erwärmt sich der Container, Ladung und Verpackung geben Feuchtigkeit an die Luft ab. Nachts kühlen Dach und Wände ab, die Feuchtigkeit kondensiert innen am Stahl und tropft auf die Ware. Fachleute sprechen vom Containerregen.

Wie viel Wasser dabei im Spiel ist, zeigt ein Rechenbeispiel aus dem Containerhandbuch der deutschen Versicherer: Ein Container mit 20 Tonnen Stückgut und 2 Tonnen Stau- und Kistenholz enthält allein durch die Verpackung 600 Kilogramm Wasser, wenn das Holz statt der üblichen 15 Prozent einen Wassergehalt von 30 Prozent hat.

• Nur trockene Ware und trockenes Verpackungsholz einladen. Der CTU-Code rät, keine nassen oder feuchten Güter zu packen, wenn es sich vermeiden lässt.
• Trockenmittel im oberen Drittel oder unter dem Dach anbringen, ohne Kontakt zur Ware.
• Feuchteempfindliche Güter dampfdicht verpacken. Ab etwa 50 Prozent relativer Luftfeuchte steigt das Korrosionsrisiko für Metall stark an.
• Vliese unter dem Containerdach können bis zu 3 Liter Wasser je Quadratmeter aufnehmen.

Im Video erklärt Andi, warum Lüfter allein das Problem nicht lösen und welche zwei physikalischen Wege es gibt, Feuchtigkeit im Container wirklich zu reduzieren.

Mehr zum Thema lesen Sie in unseren Beiträgen zur Kondensation im Container und zum Container als Lagerraum.

Gewicht melden: die VGM-Pflicht im Seeverkehr

Seit dem 1. Juli 2016 darf ein Container nach SOLAS Kapitel VI, Regel 2 nur noch auf ein Seeschiff verladen werden, wenn seine verifizierte Bruttomasse (Verified Gross Mass, VGM) vorliegt. Verantwortlich ist der Befrachter. Zwei Methoden sind zugelassen:

1. Methode 1: Der gepackte und verschlossene Container wird gewogen.
2. Methode 2: Alle Packstücke einschließlich Paletten, Stau- und Sicherungsmaterial werden gewogen und zum Leergewicht des Containers addiert.

In Deutschland ist die BG Verkehr mit ihrer Dienststelle Schiffssicherheit zuständig. Bei Gefahrgut kommt nach IMDG-Code ein Container-Packzertifikat hinzu, das derjenige ausstellt, der den Container packt. Mehr dazu in unserem Beitrag über Gefahrgut im Container. Zur eindeutigen Zuordnung dient die Containernummer.

Checkliste: Container beladen in 10 Schritten

1. Container vor dem Beladen prüfen: dicht, trocken, sauber, keine Löcher im Dach, Türdichtungen intakt.
2. Zulässiges Bruttogewicht (CSC-Plakette) und Zuladung (Türbeschriftung) ablesen.
3. Ladeplan machen: Gewicht und Volumen aller Packstücke erfassen.
4. Schwere Güter unten und mittig planen, leichte oben.
5. Schwerpunkt prüfen: möglichst nicht mehr als 60 Prozent der Masse auf einer Längshälfte.
6. Schwere Einzelstücke mit lastverteilender Unterlage stellen.
7. Möglichst lückenlos stauen, Zwischenräume mit Stausäcken oder Holz füllen.
8. Ladung mit Zurrgurten an den Zurrpunkten sichern, rutschhemmende Matten verwenden.
9. Feuchteschutz: trockenes Holz, Trockenmittel oben, empfindliche Ware verpacken.
10. Für den Seeversand VGM ermitteln und melden, Türen verschließen und verplomben.

Wenn Sie den Container auf Ihr Grundstück liefern lassen, beachten Sie auch unsere Hinweise zum Containertransport und zum Abladen.

Häufige Fragen zum Beladen von Containern

Sie suchen noch den passenden Container? Hier finden Sie aktuelle Preise für neue und gebrauchte Container.

Quellen

• CTU-Code, deutsche Fassung (Deutsche Flagge)
• Rothschenk: Gewichtsverteilung nach CTU-Code, Anlage 7
• § 412 HGB, Verladen und Entladen
• § 22 StVO, Ladung
• Hapag-Lloyd: 20′ Standard
• Hapag-Lloyd: 40′ Standard
• Hapag-Lloyd: 40′ High Cube
• iContainers: 20-Fuß-Container
• iContainers: 40-Fuß-Container
• iContainers: Pallet-Wide-Container
• TIS-GDV: Belastbarkeit von Containern
• Containerhandbuch: Verpackung als Schwitzwasserquelle
• Containerhandbuch: Maßnahmen gegen Containerregen
• IHK Stuttgart: Verifizierte Bruttomasse seit 01.07.2016

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 15 Jahre Erfahrung in der Containerbranche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team Container in Umbauprojekte wie die Doppelbox. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der CONTAINERBASIS GmbH mit Sitz in Hamburg und betreibt die YouTube-Kanäle CONTAINERBASIS MIT ANDI und Andy knows Containers. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Andreas Atrott | 11. März 2023

zuletzt geändert am 9. Oktober 2026

Der Stahlkörper von Seecontainern besteht meist aus Cortenstahl, einem wetterfesten Baustahl. Er bildet an der Luft eine dichte Rostschicht, die den Stahl darunter schützt. Das funktioniert aber nur unter bestimmten Bedingungen. Hier erfahren Sie, was Cortenstahl ausmacht, wann er doch durchrostet und was das für Container, Fassaden und Gartendeko bedeutet.

Was ist Cortenstahl?

Cortenstahl, auch COR-TEN-Stahl, ist ein wetterfester Baustahl. Verwendet wird er für Brücken, Fassaden und Container. Ungestrichen entwickelt er eine rostrote Patina, die ihn in Architektur und Gartengestaltung beliebt macht, von der Hausfassade über den Blumenkübel bis zur Skulptur.

Wie die Schutzschicht entsteht

Der Stahl enthält Legierungszusätze wie Kupfer, Chrom, Nickel, Phosphor und Silizium, wobei Kupfer für die Schutzschicht die wichtigste Rolle spielt. Wird Cortenstahl abwechselnd nass und wieder trocken, bildet sich eine dichte Oxidschicht, die die weitere Korrosion stark bremst. Bei einfachem Stahl wächst die Rostschicht dagegen immer weiter, platzt ab und legt neue Schichten frei, bis Löcher entstehen.

Wann Cortenstahl doch durchrostet

Die Schutzschicht entsteht nur, wenn sich nasse und trockene Phasen abwechseln. Der Stahlhersteller ArcelorMittal schreibt dazu, dass wetterfester Stahl unter dauerhaft nassen oder feuchten Bedingungen oxidiert wie jeder ungeschützte Baustahl, und rät vom Einsatz in ständigem Kontakt mit Wasser ab. Auch salzhaltige Luft in Küstennähe und feuchtwarmes Klima können verhindern, dass sich die Patina stabilisiert.

Für Container bedeutet das: Wasser, das auf dem Dach steht, feuchte Erde an den Wänden und dauerhaft nasser Untergrund schaden auch Cortenstahl. Seecontainer werden zusätzlich lackiert. Aus demselben Grund raten wir davon ab, einen Container als Pool zu nutzen oder einzugraben. Warum, lesen Sie in unseren Beiträgen zum Containerpool und zum Container als Bunker. Wie Sie Rost am Container behandeln, erklären wir unter Container-Rost vermeiden und entfernen.

Was heißt COR-TEN eigentlich?

Den Namen prägte die United States Steel Corporation, die den Stahl 1933 einführte. „Cor“ steht für corrosion resistance, also Korrosionsbeständigkeit, „Ten“ für tensile strength, die Zugfestigkeit.

Schiffscontainer aus Cortenstahl

Bei einem typischen 20-Fuß-Container sind die Seitenwände aus Trapezblech 1,6 bis 2,0 Millimeter dick, Dach, Stirnwand und Türen rund 2 Millimeter, die Eckpfosten 6 Millimeter. Im Seeverkehr ist ein Container meist 10 bis 15 Jahre im Einsatz, gut gepflegt auch länger. Danach beginnt für viele ein zweites Leben an Land. Was ein Container aushält, erklärt unser Beitrag zur Belastbarkeit von Seecontainern, aktuelle Angebote finden Sie unter Container kaufen: Preise 2026.

Cortenstahl im Garten

Feuerschalen, Pflanzkübel und Beeteinfassungen aus Cortenstahl sind beliebt. Achten Sie beim Kauf auf die Materialangabe, denn eine „Edelrost-Optik“ kann auch auf normalem Stahl entstehen, der mit der Zeit durchrostet. Neue Cortenstahl-Teile sind zunächst stahlgrau, die Patina bildet sich je nach Witterung erst nach und nach. Stellen Sie die Teile so auf, dass Wasser ablaufen kann, und nicht direkt auf hellen Naturstein: Regen wäscht Rost aus und kann hartnäckige Flecken hinterlassen.

Quellen

• ArcelorMittal: Indaten und Arcorox, selbstschützende Stähle
• Wikipedia: Weathering steel
• SHIPPED: Spezifikation 20DV (Blechstärken)
• Port Economics, Management and Policy: Lebensdauer von Containern

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 15 Jahre Erfahrung in der Containerbranche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team Container in Umbauprojekte wie die Doppelbox. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der CONTAINERBASIS GmbH mit Sitz in Hamburg und betreibt die YouTube-Kanäle CONTAINERBASIS MIT ANDI und Andy knows Containers. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Andreas Atrott | 21. Februar 2023

zuletzt geändert am 9. Oktober 2026

1956 fuhr die Ideal X mit 58 Containern an Bord von Newark nach Houston. Heute bietet das größte Containerschiff der Welt (Stand Oktober 2026) 24.346 TEU, also Stellplätze für 24.346 Container mit 20 Fuß Länge. Die Frage, ob Containerschiffe immer größer werden, lässt sich 2026 trotzdem nicht mehr einfach mit Ja beantworten.

Seit der Ablieferung der MSC Irina im März 2023 ist kein Schiff mit mehr Stellplätzen in Fahrt gegangen. Die Länge der größten Schiffe liegt seit 2006 bei rund 400 Metern, und bei den Neubestellungen überwiegen der Zahl nach inzwischen kleinere Schiffe. In diesem Beitrag finden Sie die Rekorde, die technischen und geografischen Grenzen und die aktuellen Zahlen zur Weltflotte, jeweils mit Quelle.

Das größte Containerschiff der Welt (Stand Oktober 2026)

Den Rekord hält die MSC-Irina-Klasse mit 24.346 TEU. Die MSC Irina wurde am 9. März 2023 von der chinesischen Werft Jiangsu Yangzi Xinfu (Yangzijiang-Gruppe) abgeliefert. Sie ist 399,99 Meter lang und 61,3 Meter breit. Zur Klasse gehören neben der Irina fünf Schwesterschiffe, darunter die MSC Loreto.

Die CMA CGM Notre Dame ist das größte Containerschiff mit LNG-Antrieb. Ihr Tank fasst 18.600 Kubikmeter Flüssigerdgas. Ende Mai 2026 trat sie in Shanghai ihre erste Reise an. Mit 24.212 TEU bleibt sie knapp unter dem Rekord der Irina-Klasse.

Von 58 Containern bis 24.346 TEU: die Meilensteine

Die Entwicklung verlief in Sprüngen. Die folgende Tabelle zeigt die Schiffe, die jeweils eine neue Größenordnung markiert haben. Wie es zum genormten Container kam, lesen Sie in unserem Beitrag zur Geschichte des Containers.

Auffällig ist, dass die Länge seit der Emma Maersk praktisch gleich geblieben ist. Zugelegt haben die Schiffe in der Breite, von 56 auf über 61 Meter. Mehr Breite bedeutet mehr Containerreihen nebeneinander. Für die Häfen heißt das längere Kranausleger, für den Panamakanal ist bei dieser Breite Schluss.

Warum Reedereien so große Schiffe bauen

Der Grund sind Skaleneffekte. Besatzung, Antrieb und Verwaltung wachsen nicht im gleichen Maß wie die Zahl der Stellplätze. Je mehr Container ein Schiff trägt, desto niedriger sind die Kosten je Container, zumindest auf See.

Wie groß dieser Effekt tatsächlich ist, hat das International Transport Forum (ITF) der OECD 2015 in der Studie „The Impact of Mega-Ships“ untersucht. Die wichtigsten Ergebnisse:

• Die Verdopplung der maximalen Schiffsgröße im Jahrzehnt davor senkte die Schiffskosten je transportiertem Container um rund ein Drittel.
• Bei der damals neuesten Schiffsgeneration fiel die Einsparung vier- bis sechsmal kleiner aus.
• Beim Schritt von 15.000 auf 19.000 TEU gingen mindestens 55 bis 63 Prozent der Einsparung nicht auf die Größe zurück, sondern auf die Auslegung der Schiffe für langsamere Fahrt.
• Die zusätzlichen Kosten in der Transportkette, etwa für Ausbaggerung, Hafenausbau und Hinterlandanbindung, könnten sich laut Studie auf rund 0,4 Milliarden US-Dollar pro Jahr belaufen. In vielen Ländern trägt einen großen Teil davon die öffentliche Hand.

Der Größenvorteil wird also mit jedem Schritt kleiner, während die Kosten an Land steigen. Wie die Häfen damit umgehen und welche heute vorn liegen, zeigt unser Überblick über die größten Containerhäfen der Welt.

Wo die Größe an Grenzen stößt

Ein Schiff kann nur so groß sein, wie es die Wasserstraßen, Häfen und Kräne auf seiner Route zulassen. Vier Beispiele zeigen, wo die Grenzen liegen.

Panamakanal: zu schmal für die größten Schiffe

Die 2016 eröffneten Neopanamax-Schleusen lassen seit Juni 2018 Schiffe bis 51,25 Meter Breite und 15,2 Meter Tiefgang zu. Durch die alten Schleusen passten Schiffe bis 32,3 Meter Breite, typische Panamax-Schiffe trugen rund 5.000 TEU. Im Mai 2019 passierte die von Evergreen eingesetzte Triton mit 15.313 TEU, 369 Metern Länge und 51,2 Metern Breite die erweiterten Schleusen, damals ein Rekord. Schiffe der 24.000-TEU-Klasse sind mit über 61 Metern rund zehn Meter zu breit für den Kanal.

Suezkanal: offen für Megaschiffe, aber verletzlich

Der Suezkanal hat keine Schleusen und ist deshalb auch für die größten Containerschiffe befahrbar. Wie anfällig solche Engstellen sind, zeigte die Ever Given: Das 400 Meter lange Schiff lief am 23. März 2021 auf Grund und blockierte den Kanal sechs Tage lang. In dieser Zeit stauten sich über 300 Schiffe.

Elbe und Hamburg: der Tiefgang entscheidet

Mit der Fahrrinnenanpassung der Elbe wurden am 24. Januar 2022 Tiefgänge bis 13,50 Meter tideunabhängig und bis 14,50 Meter tideabhängig freigegeben. Wegen starker Verschlickung wurde die nutzbare Wassertiefe im Dezember 2022 vorübergehend um einen Meter reduziert. Schiffe mit mehr Tiefgang müssen Ladung reduzieren oder das Hochwasser nutzen. Am Umschlag hat das Hamburg nicht gebremst: 2025 wurden dort 8,3 Millionen TEU umgeschlagen, 7,3 Prozent mehr als im Vorjahr.

Kräne und Terminals

Auch an Land muss die Technik mitwachsen. Die Containerbrücken, die Liebherr 2019 für das MSC Gate in Bremerhaven angekündigt hat, reichen 73 Meter weit, das entspricht 25 Containerreihen, bei 51,2 Metern Hubhöhe über der Schiene. Laut ITF gab es 2015 in Nordeuropa 107 Containerbrücken, die 23 bis 25 Reihen breite Schiffe bearbeiten können. Bis 2024 waren 273 weitere geplant oder erwartet.

Werden Containerschiffe noch größer? Die Zahlen für 2026

Die Weltflotte ist so groß wie nie. Laut dem Branchendienst Alphaliner waren Anfang April 2026 erstmals über 6.700 Vollcontainerschiffe in Fahrt, genau 6.706 mit zusammen rund 33,6 Millionen TEU. Größte Reederei ist MSC mit 992 Schiffen und 7,26 Millionen TEU, das sind 21,5 Prozent der Weltflotte.

Im Auftragsbuch standen im Juni 2026 1.592 Schiffe mit 12,98 Millionen TEU, das entspricht 38,3 Prozent der aktiven Flotte. 2025 bestellten die Reedereien 737 Schiffe mit 5,05 Millionen TEU, so viel wie nie zuvor in einem Jahr.

Bei der Zahl der Bestellungen zeigt sich ein neuer Trend: Seit Juli 2025 entfielen laut Alphaliner 74 Prozent der Neubestellungen auf Schiffe unter 6.500 TEU. Im Durchschnitt sind die bestellten Schiffe mit rund 8.150 TEU trotzdem größer als die heutige Flotte mit rund 5.000 TEU je Schiff. Was stagniert, ist die Rekordgröße an der Spitze.

Ein zweiter Treiber ist der Antrieb. CMA CGM stellte 2020 mit der Jacques Saadé (23.000 TEU) das damals größte Containerschiff mit LNG-Antrieb in Dienst. Maersk übernahm 2024 mit der Ane Maersk (16.592 TEU) das erste Schiff einer Serie, die mit Methanol oder konventionellem Kraftstoff fahren kann. Laut UNCTAD kann bisher aber nur rund 8 Prozent der weltweiten Schiffstonnage alternative Kraftstoffe nutzen.

Unsere Einordnung: Die Rekordgröße stagniert seit 2023 bei 24.346 TEU. Kanäle, Tiefgänge und Kräne setzen Grenzen, und die OECD-Studie zeigt, dass jeder weitere Größensprung weniger einspart. Ob noch ein größeres Schiff kommt, ist offen. Gemessen an der Zahl der Bestellungen geht der Trend derzeit zu kleineren Einheiten.

Was das mit Ihrem Container zu tun hat

Auf all diesen Schiffen fahren dieselben genormten Boxen: 20-Fuß-Container und 40-Fuß-Container, in Standardhöhe oder als High Cube. Alle folgen der Norm ISO 668, mehr dazu auf unserer Seite zum ISO-Container. Ein Seecontainer hat in der Regel eine Lebensdauer von 10 bis 15 Jahren, gut gepflegt auch länger. Ausgemusterte Container kommen aus unserer Erfahrung häufig als gebrauchte Seecontainer auf den Markt und werden als Lager, Werkstatt oder Basis für Umbauten genutzt.

Welche Innenmaße die einzelnen Typen haben, erklärt unsere Übersicht der Containermaße. Wie wir den Zustand gebrauchter Container einstufen, lesen Sie unter Zustandsklassen 1 bis 5. Aktuelle Preise für neue und gebrauchte Container finden Sie auf unserer Preisseite.

Häufige Fragen zu großen Containerschiffen

Noch mehr Zahlen rund um die Box finden Sie in unseren 15 Fakten über Schiffscontainer.

Quellen

• Ships Monthly: MSC Irina mit 24.346 TEU abgeliefert
• The Maritime Executive: MSC Irina, Maße und Werft
• SWZ Maritime: CMA CGM Notre Dame (29.05.2026)
• Wikipedia: List of largest container ships (Stand Oktober 2026)
• Marine Log: Taufe der HMM Algeciras
• The Geography of Transport Systems: Ideal X (1956)
• Guinness World Records: erstes Zellen-Containerschiff
• FreightWaves: Regina Maersk und erste Post-Panamax-Schiffe
• Wikipedia: Emma Mærsk
• FreightWaves: Taufe des ersten Triple-E-Schiffs
• ITF/OECD (2015): The Impact of Mega-Ships
• Panama Canal Authority: Transit der Triton (Mai 2019)
• Wikipedia: Panamax und Neopanamax (Schleusenmaße)
• Baird Maritime: Ever Given nach sechs Tagen freigeschleppt
• dpa: Elbvertiefung vollendet (24.01.2022)
• dpa: geringere Tiefgänge auf der Elbe wegen Verschlickung
• Hafen Hamburg Marketing: Umschlagszahlen 2025
• Port Technology: Liebherr-Kräne für MSC Gate Bremerhaven (2019)
• Safety4Sea/Alphaliner: Weltflotte April 2026
• Safety4Sea/Alphaliner: Auftragsbuch Juni 2026
• Wärtsilä: CMA CGM Jacques Saadé (2020)
• Baird Maritime: Ane Maersk und Methanol-Serie
• UNCTAD: Review of Maritime Transport 2025, Pressemitteilung
• Port Economics, Management and Policy: Lebensdauer von Containern

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 15 Jahre Erfahrung in der Containerbranche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team Container in Umbauprojekte wie die Doppelbox. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der CONTAINERBASIS GmbH mit Sitz in Hamburg und betreibt die YouTube-Kanäle CONTAINERBASIS MIT ANDI und Andy knows Containers. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Andreas Atrott | 21. Februar 2022

zuletzt geändert am 5. August 2026

Alte Schiffscontainer zu Wohnräumen upcyceln – diese Idee ist nicht neu. Neben vier Wänden und einem Dach bieten die Stahlboxen dabei einen entscheidenden Vorteil: Sie sind mobil. Fertig ausgebaute Wohnmodule lassen sich auf dem Tieflader an beliebige Orte transportieren und per Kran überall da aufstellen, wo sie gebraucht werden. Dieses Feature eröffnet auch neue Perspektiven für die Hotel- und Eventbranche. Hier entstehen Pop-Up Hotels aus Schiffscontainern, um für große Events zusätzliche Übernachtungsmöglichkeiten bereitzustellen. Könnten Container-Hotels in Zukunft die Platzprobleme bei Olympia, Fußball-WM und Co lösen? Die britische Firma Snoozebox sagt: Ja!

Snoozebox baut seit 2012 portable Container-Hotels

Das britische Unternehmen Snoozebox gilt als Vorreiter bei der Entwicklung von Pop-Up Hotels aus Schiffscontainern. Der Gründer, Ex-Formel-1-Pilot David Coulthard, erlebte den Raummangel bei Groß-Events selbst in seinem bewegten Berufsleben. Schließlich gastiert die Königsklasse des Motorsports höchstens einmal pro Saison auf einer der 65 internationalen Rennstrecken. Der Publikumsmagnet Formel 1 verlangt dann kurzfristig nach Hotelzimmern für Crews und Gäste, die möglichst nahe an der Strecke untergebracht werden wollen. Wie aber befriedigt man den temporär erhöhten Raumbedarf, ohne Hotels zu bauen, die vielleicht den Rest des Jahres leer stehen? Die Antwort von Snoozebox: Wohnlich ausgebaute Schiffscontainer zu Hotelzimmer werden eigens für Großveranstaltungen antransportiert. Nebeneinandergestellt und übereinandergestapelt entsteht aus den betriebsbereiten Modulen in Kürze ein Pop-Up Hotel mit 40 bis 400 Zimmern. Diese Strategie schafft Extra-Platz für Besucher von Formel-1-Events, Sportveranstaltungen oder Musik-Festivals.

Schlafen im Container – erschwinglich, aber eng

Binnen 48 Stunden kann das Container-Hotel am Platz stehen – so wirbt zumindest der Anbieter. Die Gäste dürfen sich allerdings nicht an beengten Verhältnissen stören, denn ein Doppelzimmer misst nur rund 8 Quadratmeter. Auf der engen Grundfläche drängen sich die nötigsten Ausstattungsmerkmale: WC, Dusche, Doppelbett, TV-Gerät, Klimaanlage, Safe, Stromanschlüsse und Bullaugen-Fenster. Wer als Pärchen mit Kind reist, muss sich stapeln: Hier schwebt das Einzelbett quer über dem Fußende des Doppelbetts. Die kleinen Einbußen im Komfort machen die Preise erschwinglich: Aktuell bezahlt man für die Übernachtung im Container ab 78 Euro für 2 Personen. Wer das Schlafen in der Stahlkiste testen will, hat dazu in London die Gelegenheit. Hier führt Snoozebox zur Zeit zwei Hotelanlagen; eine im Olympia Park und eine in den Londoner Docklands.

Container-Hotels: von der temporären Lösung zum Lifestyle

Das Flair global reisender Seefrachtboxen können Reisende auch hierzulande schnuppern; nämlich im Hotel Dock-Inn in Rostock Warnemünde. Der Bau aus 67 High-Cube-Containern, die den Gästen ein großzügiges Raumgefühl garantieren, ist allerdings nicht temporär konzipiert, sondern gehört dauerhaft zum Hafenstandort. Neben dem Doppelzimmer im 40-Fuß-Container bietet das Hotel auch größeren Gruppen eine Unterkunft: Bis zu 8 Personen passen in einen Raum aus zwei auf der Langseite verbundenen Containern und schlafen in vier Doppelstockbetten. Das Dock-Inn setzt auf eine Kombination aus Container-Upcycling, Industrie-Look und Hafenatmosphäre, die in der Branche ankommt: Bereits kurz nach Beginn des Betriebes erhielt das Containerhotel 2017 den Deutschen Tourismuspreis. Kein Wunder, denn insbesondere die Suiten im Dachgeschoss der 5-stöckigen Containerstapel bestechen durch ihre attraktive Ausstattung. In zwei zusammengeschweißte 40-Fuß-Container passen hier neben dem Doppelbett noch zwei Bäder und ein Lounge-Bereich mit Terrasse. Hinter der vollverglasten Containerfront lädt das Sofa mit Blick aufs Wasser zum Relaxen ein. Wer dabei musisch kreativ werden will, kann zur E-Gitarre aus dem Zimmerbestand greifen. Die Suite im Dock-Inn kostet ab 44 Euro pro Person, eine Übernachtung im Mehrbettzimmer gibt es hier bereits ab 19 Euro.

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 15 Jahre Erfahrung in der Containerbranche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team Container in Umbauprojekte wie die Doppelbox. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der CONTAINERBASIS GmbH mit Sitz in Hamburg und betreibt die YouTube-Kanäle CONTAINERBASIS MIT ANDI und Andy knows Containers. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Andreas Atrott | 28. Januar 2018

zuletzt geändert am 9. September 2026

Wer mehr Lagerfläche braucht, als Keller, Garage oder Betriebsgebäude hergeben, hat zwei realistische Wege: eine Lagereinheit bei einem Selfstorage-Anbieter mieten oder einen eigenen Seecontainer auf dem Grundstück aufstellen. Beide Lösungen funktionieren, aber für unterschiedliche Situationen. Dieser Artikel zeigt, worin sie sich bei Kosten, Aufwand, Genehmigung und Flexibilität unterscheiden und welche Variante in welchem Fall die bessere ist.

Selfstorage: Lagerraum mieten ohne eigenes Grundstück

Selfstorage bedeutet, dass Privatpersonen und Unternehmen eine abgeschlossene Lagereinheit mieten und diese selbst befüllen, verwalten und leeren. Das Konzept kommt aus den USA und ist in Deutschland seit Ende der 1990er Jahre verbreitet. Anlagen gibt es heute in allen Großstädten und den meisten Mittelstädten. Die Einheiten beginnen bei etwa einem Quadratmeter und reichen bis zu Flächen von 50 Quadratmetern und mehr. Der Zugang erfolgt in der Regel rund um die Uhr über Zugangscode, Chip oder App, die Anlagen sind videoüberwacht und die Einheiten sind nur für den jeweiligen Mieter zugänglich.

Der Verband deutscher Selfstorage Unternehmen zertifiziert Anbieter nach der europäischen Norm DIN EN 15696, die Mindestanforderungen an Sicherheit, Zugang, Sauberkeit und Vertragsgestaltung festlegt. Wer bei einem zertifizierten Anbieter mietet, kann sich auf abschließbare, uneinsehbare Einheiten und klar geregelte Kündigungsfristen verlassen.

Zwei Punkte werden bei der Anmietung häufig übersehen. Erstens die Versicherung: Die eigene Hausratversicherung deckt ausgelagerte Gegenstände meist nur über die sogenannte Außenversicherung ab, und die ist zeitlich und in der Höhe begrenzt. Für längere Einlagerungen oder höhere Werte ist eine Zusatzpolice nötig, die viele Anbieter direkt mit anbieten. Zweitens die Kosten bei längerer Nutzung: Selfstorage wird pro Monat und pro Quadratmeter berechnet und ist bei größeren Flächen über mehrere Jahre die teurere Lösung. Dazu kommen die Fahrten zur Anlage, sobald etwas gebraucht wird.

Container-Selfstorage: Drive-up statt Lagerhalle

Neben den klassischen Anlagen in Gebäuden gibt es eine zweite Bauform, die in den letzten Jahren stark gewachsen ist: Selfstorage-Anlagen, die ausschließlich aus Seecontainern bestehen. Die Container stehen auf einem befestigten, umzäunten Gelände, der Mieter fährt mit dem Fahrzeug direkt an seine Box und lädt ohne Aufzug, Flur oder Rollwagen aus. Gebucht wird online, der Zugang läuft über ein Zugangssystem am Tor. Weil keine Halle gebaut werden muss, sind die Mietpreise pro Quadratmeter meist niedriger als in Gebäudeanlagen, und die Anbieter können auch in kleineren Städten wirtschaftlich arbeiten.

Ein Beispiel für dieses Modell ist Zweitbox, ein Anbieter, der Container-Selfstorage-Anlagen in Deutschland aufbaut und derzeit in Aachen Lagercontainer zur Miete anbietet. Typisch sind 20-Fuß-Container mit rund 14 Quadratmetern Grundfläche und 33 Kubikmetern Volumen, teilweise auch in Abteile unterteilt, bei monatlicher Kündbarkeit.

Wer selbst eine Anlage aufbauen möchte, findet bei uns Selfstorage-Container mit Abteilen und Durchgang.

Der eigene Seecontainer als Lager

Wer über eine freie, befahrbare Fläche verfügt, kann sich den Weg zur Selfstorage-Anlage sparen und einen Seecontainer als Lagercontainer direkt vor Ort aufstellen. Das ist der Standardfall für Handwerksbetriebe, Landwirte, Sportvereine, Campingplätze, Baustellen und Gewerbebetriebe mit Außengelände. Ein 20-Fuß-Container ersetzt dabei ungefähr einen Lagerraum von 14 Quadratmetern, ein 40-Fuß-Container das Doppelte.

Drei Dinge müssen vor dem Kauf geklärt sein. Erstens die Genehmigung: Ein dauerhaft aufgestellter Container gilt baurechtlich in den meisten Bundesländern als bauliche Anlage und ist ab einer bestimmten Größe genehmigungspflichtig. Auf Gewerbeflächen, Sport- und Freizeitanlagen ist die Baugenehmigung in der Regel unproblematisch, in reinen Wohngebieten wird sie für Privatgrundstücke oft nicht erteilt. Zweitens der Untergrund: Der Container braucht ein ebenes, tragfähiges Fundament an den vier Ecken, zum Beispiel aus Betonplatten oder Punktfundamenten. Drittens die Anlieferung: Für das Abladen muss die Fläche mit Lkw und Ladekran oder Containertrailer erreichbar sein.

Bei den Kosten zählt der Anschaffungspreis nur einmal. Ein neuwertiger 20-Fuß-Container in bester Qualität oder ein gebrauchter Container mit Gebrauchsspuren, aber wind- und wasserdicht, sind beides gängige Optionen; die Unterschiede in Zustand und Preis erklären unsere Seiten zu den Zustandsklassen und zu den aktuellen Containerpreisen. Für größere Lagermengen gibt es die Doppelbox mit 28 Quadratmetern. Wer den Container nur für ein Bauvorhaben oder eine Saison braucht, kann ihn auch mieten.

Ein Punkt, der bei der Nutzung als Lager unterschätzt wird, ist das Klima im Container. Ein Stahlcontainer heizt sich in der Sonne stark auf und kühlt nachts schnell ab, wodurch Kondenswasser entsteht. Für Werkzeug, Baumaterial oder Vereinsausrüstung ist das unproblematisch, für Möbel, Akten und Textilien braucht es Lüftung, gegebenenfalls eine Dämmung und eine helle Außenfarbe.

Selfstorage oder eigener Container: der Vergleich

Welche Lösung passt zu wem

Selfstorage ist die richtige Wahl für Privatpersonen ohne eigenes Grundstück, für Umzüge, Renovierungen und andere zeitlich begrenzte Situationen sowie für alle, die ihre Lagerfläche häufig anpassen wollen. Auch in reinen Wohngebieten, in denen ein Container nicht genehmigt würde, bleibt es die einzige praktikable Option. Container-Selfstorage-Anlagen wie die von Zweitbox verbinden dabei den bequemen Zugang per Fahrzeug mit dem robusten Lagerraum eines Seecontainers.

Der eigene Container ist die wirtschaftlichere Lösung, sobald Fläche vorhanden ist und die Nutzung auf mehrere Jahre angelegt ist. Gemessen an den Monatsmieten für vergleichbare Selfstorage-Flächen hat sich ein gebrauchter 20-Fuß-Container in der Regel nach zwei bis drei Jahren bezahlt, und am Ende der Nutzung lässt er sich weiterverkaufen. Für Betriebe, Vereine und Landwirte, die dauerhaft Material lagern, ist er deshalb fast immer die bessere Wahl.

Häufige Fragen

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 15 Jahre Erfahrung in der Containerbranche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team Container in Umbauprojekte wie die Doppelbox. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der CONTAINERBASIS GmbH mit Sitz in Hamburg und betreibt die YouTube-Kanäle CONTAINERBASIS MIT ANDI und Andy knows Containers. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Andreas Atrott | 24. November 2017

zuletzt geändert am 8. Oktober 2026

Stahl, Holz, Lack und mehr: Preisbildung bei Seecontainern

Die Preise für Seecontainer schwanken stark. Je nach Weltmarktsituation gilt, vereinfacht gesagt: Floriert der Welthandel, steigt in der Regel auch Nachfrage nach Containern, und sie werden teurer. Stagniert dagegen die internationale Handelsschifffahrt, sinkt zumeist auch der Bedarf an Seecontainern (und damit die Preise).

Doch dies allein erklärt nicht Preisbildung von Seecontainern.

Grundlegende Faktoren sind

• • der Cortenstahl (auch COR-TEN-Stahl): Ein Standardseecontainer besteht weit überwiegend aus wetterfestem Baustahl, meist Cortenstahl. Steigen die Stahlpreise am Weltmarkt, führt dies zwangsläufig zu höheren Fertigungskosten. Branchenexperten schätzen, dass die Containerpreise zu etwa 60 % von den aktuellen Stahlpreisen abhängen.
  • der Fußboden: Seecontainer verfügen üblicherweise auf einen Holzfußboden aus seewasserresistentem Sperrholz, das mit speziellem Kleber (WBP = water and boil proof) gebunden ist. Dieses so genannte Marine Grade Plywood ist hochhaltbar auch bei stärkster Belastung und hält zudem extremen Wetter- und Temperaturbedingungen stand, ohne zu brechen oder sich aufzulösen. Nach Branchenschätzungen fließen die Kosten für Marine Grade Plywood zu etwa 15 % in die Preisbildung eines Seecontainers ein.
  • der Anstrich: Ein qualitativ hochwertiger, wetterbeständiger Anstrich erhöht maßgeblich die Lebensdauer eines Seecontainers. Durch die – derzeit aufgrund neuer Umweltgesetze in China erfolgende – Umstellung von öl- auf wasserbasierte Farben erhöht sich der Anteil der Lackierung an der Preisbildung. Denn die neuen Lacke sind teurer, aufwändiger zu verarbeiten und trocknen deutlich langsamer als die bisher überwiegend verwendeten Ölfarben. Branchenexperten veranschlagen, dass rund 10 % des Containerverkaufspreises auf die Kosten für Farben zurückzuführen sind, Tendenz steigend.
  • die Arbeitskosten: Zwar fallen Lohn- und Lohnnebenkosten in China deutlich niedriger aus an in den westlichen Industriestaaten. Allerdings zeigt auch hier die Tendenz aufwärts, unter anderem durch gestiegene Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen, aber auch durch die zeitintensivere Verarbeitung der neuen Farben. Im Ergebnis dürfte sich der derzeit etwa 15-prozentige Anteil der Arbeitskosten an der Preisbildung erhöhen, die Container insgesamt teurer werden. Oder die Fertigungsverfahren in der Containerherstellung werden stärker automatisiert, was sich aufgrund der erforderlichen Investitionen wiederum zu höheren Verkaufspreisen führen dürfte. Noch ist hier die Entwicklung nicht absehbar.

Nicht zu vergessen sind auch die Auswirkungen, die der Wechselkurs Yuan –USD auf die Seecontainerpreise haben kann: 90 % aller Schiffscontainer werden in China produziert. Die internationale Schifffahrt rechnet Neubau- und Abwrackpreise von Schiffen, Charterraten, Frachtraten, Containerpreise etc. aber grundsätzlich in US-Dollar, nicht in lokaler Währung. Ein starker Yuan macht daher Seecontainer teurer. Bei einem Verkauf nach Europa wirken sich Währungseffekte zudem doppelt aus.

Sie möchten einen Seecontainer kaufen? Ein paar Tipps für die Praxis

Wer als Privatperson oder (logistikfernes) Unternehmen einen oder mehrere Seecontainer kaufen möchte, sollte auf einige weitere Aspekte achten, die sich – ungeachtet Preisbildung in der Theorie – maßgeblich auf die Kosten auswirken, die unter dem Strich veranschlagt werden müssen:

• Alter und Erhaltungszustand: Ein neuwertiger Container in bestem Zustand ist naturgemäß teurer als ein Gebrauchtcontainer. Er muss aber nicht unbedingt besser bzw. besser geeignet sein. Seecontainer sind in international anerkannte Güteklassen von A (neu/neuwertig) bis C (teils stark beschädigt) eingestuft.
  
  Ein Container der Kategorie B – insbesondere solche, die neu lackiert wurden (LINK Containerangebot) – sind oft ebenso gut erhalten wie A-Container, nur dass sie nicht im jeweils laufenden Jahr gefertigt wurden. Beide Kategorien A und B sind grundsätzlich international frachtfähig (Cargo Worthy).
  
  Wichtig: Nicht für alle Verwendungen wird ein Container der Kategorie A oder C benötigt. Wer den Container ausschließlich als Lager nutzen möchte und zu Abstrichen bei der Optik bereit ist, findet in den wasser- und winddichten Seecontainern der Kategorie C eine weitaus preisgünstigere Alternative.
• Größe: Selbstredend sind 40-Fuß-Container teurer als solche im 20-Fuß-Maß, Standardcontainer preiswerter als solche mit Spezialcontainer oder Umbauten. Wer hier seinen Bedarf genau kennt, spart Geld.
• Transportkosten (!): Wer einen Seecontainer kauft und nicht zur Logistikbranche gehört, sollte nicht nur auf den veranschlagten Kaufpreis achten. Der Transport vom Standort zum Zielort kann erhebliche Mehrkosten verursachen. Denn da neue Container nahezu ausnahmslos aus China stammen, müssen sie erst nach Europa transportiert werden und dann weiter von einem der großen europäischen Seehäfen ins Binnenland. Ein Schnäppchen in Shanghai ist meist keines, wenn der Container in Köln genutzt werden soll. Und selbst ein Transport von Rotterdam nach Wien kann schnell unerwartet teuer werden.

Sie möchten Containerpreise vergleichen? Hier finden Sie aktuelle Angebote geprüfter Händler – mit sichtbarem Preis, transparenter Beschreibung des Zustands und Standortangabe. Alternativ können Sie uns eine Suchanfrage stellen. Wir übermitteln Ihnen passende Angebote – kostenlos und unverbindlich.

Sie benötigen Hilfe beim Kauf oder Transport? Kontaktieren Sie uns unter +49 (0) 40 22 89 79 30. Wir beraten Sie gern.

Containerpreise 2026 und die Kartellanklage gegen die Hersteller

Dieser Beitrag stammt aus dem Jahr 2017. Seitdem haben sich die Preise zwischen 2019 und 2021 grob verdoppelt, und eine Anklage des US-Justizministeriums wirft den vier Herstellern, die rund 95 Prozent aller Standardcontainer bauen, Preisabsprachen und gedrosselte Produktion vor. Es gilt die Unschuldsvermutung, für Käufer erklärt die Anklage aber, warum die Preisbildung so intransparent ist. Die beiden Videos ordnen die Anklage ein und zeigen, was ein Container 2026 in Deutschland tatsächlich kostet. Aktuelle Preise stehen auf unserer Seite zu Seecontainer Preisen.

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Andreas Atrott

Über 15 Jahre Erfahrung in der Containerbranche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team Container in Umbauprojekte wie die Doppelbox. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der CONTAINERBASIS GmbH mit Sitz in Hamburg und betreibt die YouTube-Kanäle CONTAINERBASIS MIT ANDI und Andy knows Containers. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.

Andreas Atrott | 27. September 2017

zuletzt geändert am 8. Oktober 2026

Vom Schließfach zum Swimmingpool: Big Box Berlin in der „Höhle der Löwen“

Im Gründerformat „Die Höhle der Löwen“ des TV-Senders Vox kämpfen Startups mit ihren Ideen und Projekten um Kapital und Knowhow der Unternehmer und Investoren Ralf Dümmel, Judith Williams, Dagmar Wöhrl, Frank Thelen und Carsten Maschmeyer. Steffen Tröger, der schon seit Jugendtagen gern „Carports, Schwimmteiche und Balkone“ baut, hat in der neuesten Sendung (hier online abrufbar) sein Startup Big Box Berlin vorgestellt.

Seine Geschäftsidee: Innovative Raumlösungen für Events und Gastronomie, zum Wohnen und Arbeiten. Seine Basis: Gebrauchte Seecontainer. Das Ergebnis: Angefangen hat Tröger mit Safe-Boxes, Schließfächern in Seecontainern für Festivals und Großveranstaltungen. Zwischenzeitlich hat Big Box Berlin Ferienhäuser, Pop-up- und Street-Art-Bühnen,  Swimmingpools und mehr auf Seecontainerbasis entwickelt.

Doch für die weitere Vermarktung seiner Containerideen benötigt Tröger Kapital. Sein Pitch vor den „Löwen“ ist kreativ. Der Pool im Außengelände – wir berichteten – begeistert ebenso wie die Pop-Up-Bühne inklusive Musikeinlage.

Spannend, innovativ, zukunftsfähig: Williams, Wöhrl & Co. Trögers finden das Konzept Trögers interessant. Doch die Geschäftszahlen des seit 2016 bestehenden Unternehmens können die Investoren nicht überzeugen. Bisher werden die Boxen vor allem vermietet. Basisgeschäft sind die Schließfachcontainer. Die schicken Poolcontainer werden zwar regelmäßig angefragt, haben bei einem Startpreis von 48.000 Euro für einen 20-Fuß-Seecontainer-Pool jedoch noch keinen Abnehmer gefunden. Auch die rechtlichen Herausforderungen – Stichwort Baugenehmigung – machen die Löwen nachdenklich.

Das Ergebnis: Keiner möchte sich schließlich an Big Box Berlin beteiligen, nicht zuletzt mit Verweis auf die (zu) hoch angesetzte Unternehmensbewertung von 3 Millionen Euro. Zu viel Projektgeschäft, zu wenig Massenfertigung, zu viele Unwägbarkeiten, so das Fazit, aber „eine super Idee“. Doch Tröger will weitermachen. Und bald wird bestimmt der erste Seecontainerpool einen Platz im Garten finden. Denn die Idee ist einfach gut, sagen auch die Löwen.

Sie wollen selbst aktiv werden und auf Basis von Seecontainern Ihr Projekt verwirklichen? Hier erhalten Sie direkt ein unverbindliches Angebot für jegliches Containerformat!

Bild: MG RTL D / Bernd-Michael Maurer

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Andreas Atrott

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Andreas Atrott | 2. August 2017

zuletzt geändert am 9. Oktober 2026

Jeder ISO-Frachtcontainer trägt eine Nummer nach der Norm ISO 6346. Sie besteht aus vier Buchstaben, sechs Ziffern und einer Prüfziffer. Weil der Eigentümercode zentral registriert ist und der Eigentümer jede Seriennummer nur einmal vergibt, ist die Nummer weltweit eindeutig. Mit ihr lässt sich ein Container eindeutig identifizieren, verfolgen und einem Eigentümer zuordnen.

In diesem Beitrag erfahren Sie, wie die Nummer aufgebaut ist, wie Sie die Prüfziffer in wenigen Schritten selbst nachrechnen und was der zweite Code am Container, der Größen- und Typcode, bedeutet. Außerdem zeigen wir, wie Sie die Angaben vor dem Kauf eines Containers nutzen.

So ist eine Containernummer aufgebaut

Die Eigentümercodes vergibt das BIC in Paris. Das Register wurde 1970 begründet und 1972 von der ISO in die Norm ISO 6346 übernommen. Aktuell gilt die vierte Ausgabe ISO 6346:2022, eine Überarbeitung ist in Arbeit. Laut BIC sind über 3.100 Unternehmen aus 127 Ländern Mitglied. Eigentümercode und Kategoriekennung bilden zusammen den sogenannten BIC-Code, zum Beispiel CSQU.

Bei einem Container, den Sie kaufen, ist das U der Normalfall. Ob 20-Fuß-Container, 40-Fuß-Container oder High-Cube-Container: Alle Frachtcontainer nach ISO tragen diese Kennung. Mehr zur Norm lesen Sie auf unserer Seite zum ISO-Container.

Die Prüfziffer selbst berechnen

Die elfte Stelle ist kein Zufall. Sie wird nach einem festen Verfahren aus den ersten zehn Zeichen berechnet. So funktioniert es:

1. Jeder Buchstabe erhält einen Zahlenwert: A = 10, B = 12, C = 13 und so weiter bis Z = 38. Die Vielfachen von 11 (11, 22 und 33) werden dabei übersprungen. Ziffern behalten ihren Wert.
2. Jeder Wert wird mit einem Gewicht multipliziert, das sich von Stelle zu Stelle verdoppelt: 1, 2, 4, 8 bis 512 an der zehnten Stelle.
3. Alle Produkte werden addiert.
4. Die Summe wird durch 11 geteilt. Der Rest ist die Prüfziffer. Ergibt sich als Rest 10, ist die Prüfziffer 0.

Rechenbeispiel: CSQU 305438 3

Die Summe der Produkte ist 6.185. Geteilt durch 11 ergibt das 562 Rest 3. Die Prüfziffer lautet also 3, und die vollständige Nummer CSQU 305438 3 ist gültig. Wer nicht selbst rechnen möchte, findet auf der Website des BIC einen kostenlosen Prüfziffer-Rechner.

Größen- und Typcode: der zweite Code am Container

Neben der Containernummer steht ein vierstelliger Code, der Länge, Höhe und Bauart beschreibt. Die erste Stelle steht für die Länge, die zweite für die Höhe, die letzten beiden für den Typ.

An diesem Code erkennen Sie also auf einen Blick, ob ein Container ein Standard- oder ein High-Cube-Modell ist, auch wenn der Höhenunterschied von 30 Zentimetern nicht sofort auffällt.

Wo die Nummer am Container steht

Nach den Kennzeichnungsregeln des BIC stehen Containernummer und Größen- und Typcode mehrfach am Container: an der Türseite, an beiden Seitenwänden, auf dem Dach und an der Stirnwand. Die Zeichen müssen mindestens 100 Millimeter hoch sein. An der Tür finden Sie außerdem die Gewichtsangaben und die CSC-Plakette.

Für Sie als Käufer heißt das: Die Nummer sollte an allen Stellen übereinstimmen. Weichen Nummern voneinander ab oder sind Teile übermalt, sollten Sie nachfragen.

Die CSC-Plakette: Zulassung und Prüftermin

Die CSC-Plakette ist das Sicherheitszulassungsschild nach dem Internationalen Übereinkommen über sichere Container (CSC). Sie muss mindestens 200 x 100 Millimeter groß sein und enthält unter anderem:

• die Überschrift CSC SAFETY APPROVAL mit Zulassungsland und Zulassungsnummer
• Monat und Jahr der Herstellung
• die Identifikationsnummer des Herstellers für den Container
• das höchstzulässige Bruttogewicht (Maximum operating gross mass)
• die zulässige Stapellast bei 1,8 g (Allowable stacking load for 1.8 g)
• die Prüfkraft für die Querverwindung (Transverse racking test force)
• das nächste Prüfdatum oder die Nummer eines anerkannten Prüfprogramms (ACEP)

Das Leergewicht steht übrigens nicht auf der Plakette, sondern in der Beschriftung an der Tür. Die erste Prüfung muss spätestens fünf Jahre nach der Herstellung erfolgen, danach höchstens alle 30 Monate, sofern der Container nicht in einem ACEP-Programm geführt wird. Mehr dazu auf unserer Seite zur CSC-Plakette. Welche Lasten hinter den Werten stecken, erklärt unser Beitrag zur Belastbarkeit von Seecontainern, und für die Praxis beim Packen lesen Sie Container richtig beladen.

Containernummer vor dem Kauf prüfen

Wer einen Container kauft, sollte die Nummer nicht nur ablesen, sondern nutzen. Diese Schritte helfen:

1. Lassen Sie sich die vollständige Nummer mit Prüfziffer nennen und rechnen Sie die Prüfziffer nach.
2. Prüfen Sie, ob die Nummer an Tür, Seitenwänden und Stirnwand übereinstimmt.
3. Gleichen Sie den Größen- und Typcode mit dem angebotenen Container ab, etwa 45G1 für einen 40-Fuß-High-Cube.
4. Prüfen Sie Baujahr und Prüftermin auf der CSC-Plakette.
5. Nutzen Sie die BoxTech-Datenbank des BIC. Nach kostenloser Anmeldung finden Sie dort technische Daten zu über 15 Millionen Containern. Die Daten tragen die Eigentümer freiwillig ein, ein fehlender Eintrag ist also kein Beweis für eine Fälschung.

Die Nummer allein schützt nicht vor unseriösen Angeboten, denn viele davon sehen auf den ersten Blick komplett echt aus. Im Video zeigt Andi zehn Warnsignale, die er prüft, bevor er Geld überweist, vom unrealistischen Preis über das Impressum bis zur Zahlungsstruktur.

Container, die mit einer Reederei unterwegs sind, lassen sich in der Regel über die Nummer auf deren Website verfolgen. Wie das funktioniert, lesen Sie unter Container-Tracking. Wie wir den Zustand unserer gebrauchten Seecontainer einstufen, erklären wir unter Zustandsklassen 1 bis 5 und Zustände und Standards.

Häufige Fragen zur Containernummer

Sie suchen einen Container? Hier finden Sie die aktuellen Containerpreise.

Quellen

• BIC: Identification number (ISO 6346)
• BIC: BIC-Codes und Register
• BIC: Prüfziffer-Rechner
• BIC: Größen- und Typcodes
• BIC: Kennzeichnung von Containern
• BoxTech: FAQ
• BIC: Startseite (BoxTech, Mitglieder)
• ISO 6346:2022
• Wikipedia: ISO 6346
• CSC-Übereinkommen, Anlage I (Wortlaut)
• WNTI: Angaben auf der CSC-Plakette

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Andreas Atrott

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Andreas Atrott | 30. Juli 2017

zuletzt geändert am 14. März 2024

ELBJAZZ 2017: Musik zwischen Containern

Nach einjähriger Unterbrechung fand Anfang Juni 2017 das 7. ELBJAZZ-Festival http://www.elbjazz.de/de/ statt. Insgesamt 19.500 Jazzliebhaber hörten rund 50 Konzerte hochkarätiger deutschsprachiger wie internationaler Künstler – ein neuer Besucherrekord.

Jazz aller Stilrichtungen zwischen Containern aus aller Welt

Neben der neuen Elbphilharmonie war die Hamburger Traditionswerft Blohm+Voss Veranstaltungsort zahlreicher musikalischer Höhepunkte. Insgesamt vier Open Air- und Indoor-Bühnen, eingerahmt von Containern und Containerstapeln, schufen ein einmaliges, maritimes Ambiente für die Konzerte auf dem Werftgelände.

Wer wollte, konnte sogar per Barkasse zwischen Nord- und Südufer der Elbe pendeln – zwar kein Containerschiff, aber immerhin (mehr als) eine Handbreit Wasser unter dem Kiel.

Bildquelle: Agnes_Obel_© Jens_Schlenker / elbjazz.de/pressefotos

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Andreas Atrott | 6. Juni 2017

zuletzt geändert am 14. März 2024

Mehr als Banane(n): Ohne Qualitätsverlust ans Ziel – mittels Kühlcontainer

Obst und Gemüse, Fisch und Fleisch, Medikamente und Maschinen: Ohne Kühlcontainer, auch Reefer genannt, würden viele Waren auf langen Seereisen verderben. Denn das Innere eines Standard-Seecontainers ist genauso warm oder kalt wie die Umgebung.  Und Luftfracht würde die meisten Transportgüter so sehr verteuern, dass sie am Zielmarkt kaum noch Abnehmer finden würden. Kühlcontainer dagegen gewährleisten eine konstante Temperatur über die gesamten Transportweg, ob -30 oder +15 Grad Celsius, je nach Bedarf. Gemeinsam mit einer kontrollierten Belüftung des Containers sorgt dies dafür, dass Lebensmittel und andere verderblich oder temperaturempfindliche Güter ohne Qualitätsverluste an ihr Ziel gelangen – zu extrem günstigen Preisen.

Doch welche Waren reisen weltweit am häufigsten im Kühlcontainer?

Ganz klar auf Platz 1: die Banane als am häufigsten transportiertes Einzelprodukt.

• 20 % aller Kühlcontainer sind mit Bananen beladen!

Daher ist es nicht überraschend, dass

• Obst und Gemüse auch insgesamt die am häufigsten per Reefer transportierten Waren sind.

Übrigens: Das größte Containerschiff der Welt, die MS Mol Triumph mit mehr als 20.000 Stellplätzen für 20-Fuß-Standardcontainer, kann auf einiger einzigen Reise nicht nur 148.000 VW Golf transportieren, sondern auch mehr Bananen als Europa Einwohner hat.

Ebenfalls unentbehrlich sind Kühlcontainer für den Transport von

• Fisch und Fischprodukten – 19 Prozent aller in Reefern transportierten Lebensmittel zählen zu dieser Kategorie,
• Fleisch und Fleischprodukten und in geringerem Umfang auch Milchprodukten.

Die kleineren Transportmengen von Milchprodukten sind vor allem darauf zurückzuführen, dass diese überwiegend regional produziert und verbraucht werden. Fisch aus dem Pazifik und Steaks aus Brasilien legen dagegen weite Wege zurück, bis sie auf dem Teller landen. Auch

• hochwertige Weine werden bevorzugt in Kühlcontainer transportiert. Denn auch sie vertragen keine starken Temperaturschwankungen. Auch zur temperaturkontrollierten Zwischenlagerung von Wein werden Reefer gern genutzt, wenn andere geeignete Lagerkapazitäten fehlen.

Was noch?

• Frischblumen: 700.000 m³ Blumen werden jährlich weltweit verschickt. 90 Prozent dieser Blumentransporte erfolgt per Luftfracht. Doch neu entwickelte Kühlcontainer, die mit Hilfe hoher Ozonkonzentration und speziellen Gasmischungen zu Belüftung den Bakterien- und Pilzbefall minimieren, sind auf dem Vormarsch und punkten mit deutlichen Preisvorteilen.
• Medikamente: Während vor einigen Jahrzehnten Medikamente noch ausschließlich bei Luftfracht verschickt wurden, ist der Kühlcontainer die heute übliche Versandmethode. Die Vorteile liegen auf der Hand: größere Mengen, geringere Transportkosten – ein unschätzbarer Vorteil, der beispielsweise breite Impfkampagnen im Rahmen der Entwicklungshilfe erst möglich macht.
• Chemikalien, Bauteile, Maschinen: Auch hier geht es vor allem um die Vermeidung extremer Temperaturschwankungen, die Qualität oder Funktion beinträchtigen können.
• Film-Requisiten: Ja, wirklich. Requisiten werden nicht nur in Reefern verschickt, sondern an Drehorten mit stark schwankenden oder extremen Wetterbedingungen auch dauerhaft darin aufbewahrt.

Für Katastrophenhilfe und Militär

Nicht als reine Transportboxen, sondern als kombinierte Fracht-, Lager- und sogar Raumcontainer kommen Kühlcontainer auch im Rahmen militärischer Operationen, in der Katastrophenhilfe und in Krisengebieten zum Einsatz. Denn sie können mittels genau geregelter Luftzufuhr und Temperatur nahezu überall kontrollierte Bedingungen bereitstellen – für die Aufbewahrung von Lebensmitteln und Medikamenten, für die Bereitstellung von Kommunikationszentren, Technikräumen und Labors. Ein Generator oder eine andere Energie- bzw. Stromquelle für den Betrieb des Kühl- und Belüftungseinheit genügt.

Kühlcontainer gesucht? Schreiben Sie uns unverbindlich an info@containerbasis.de für aktuelle Kauf- und Mietangebote!

Bilder: Jochen Bullerjahn CC BY-NC 2.0, Port of Dover CC BY-NC-ND 2.0

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Andreas Atrott | 10. Mai 2017

zuletzt geändert am 9. Oktober 2026

Seecontainer sind dafür gebaut, auf einem Schiff in hohen Stapeln über die Ozeane zu fahren. Daraus entsteht der Eindruck, ein Container halte alles aus. Das stimmt nur zum Teil: In einigen Richtungen ist er enorm belastbar, in anderen erstaunlich empfindlich.

Welche Lasten ein Container aufnehmen muss, legt die Norm ISO 1496-1 fest, ergänzt durch das Internationale Übereinkommen über sichere Container (CSC). In diesem Beitrag finden Sie die wichtigsten Werte für Stapeln, Dach, Boden und Wände und was sie für Lagerung, Umbau und Aufstellung bedeuten.

Die wichtigsten Werte auf einen Blick

Stapellast: warum neun Container übereinander gehen

Die ursprüngliche Fassung der ISO 1496-1 von 1990 bildet einen Stapel aus neun Containern ab: Der unterste Container trägt acht volle Container mit je 24.000 kg, also 192.000 kg. Weil sich das Schiff bei Seegang bewegt, wird mit dem 1,8-Fachen der Erdbeschleunigung geprüft. Das CSC nutzt die 192.000 kg bis heute als Grenze: Container mit geringerer zulässiger Stapellast gelten als eingeschränkt stapelbar und müssen entsprechend gekennzeichnet sein.

Mit der Änderung 3 der ISO 1496-1 von 2005 wurde die Stapelprüfung auf 213.360 kg angehoben. Laut einer Eingabe Frankreichs, Italiens und mehrerer Branchenverbände, darunter ICS, BIMCO und BIC, bei der IMO aus dem Jahr 2019 wird die große Mehrheit der Container mindestens nach diesem Wert gebaut, am häufigsten mit 216.000 kg. Welcher Wert für Ihren Container gilt, steht auf der CSC-Plakette als Allowable stacking load for 1.8 g.

Entscheidend ist der Weg der Kraft: Beim Stapeln läuft die Last ausschließlich über die Eckbeschläge in die vier Eckpfosten. Container müssen deshalb exakt Ecke auf Ecke stehen, verbunden über Twistlocks oder Stapelkonen. Ein Container, der versetzt oder auf der Wandmitte eines anderen steht, wird an einer Stelle belastet, für die er nicht gebaut ist.

Dachlast: begehbar, aber nicht belastbar

Das Dach ist deutlich weniger belastbar als Rahmen und Boden. Die Norm verlangt, dass es eine Last von 300 kg auf einer Fläche von 600 x 300 mm trägt. Das Dachblech ist bei einem typischen 20-Fuß-Container nur rund 2 Millimeter dick.

Für die Praxis heißt das: Ein Containerdach darf zur Wartung betreten werden, ist aber keine Lagerfläche. Wer Lasten auf dem Dach plant, etwa Solarmodule, eine Dachbegrünung oder einen zweiten Aufbau, braucht eine Tragkonstruktion, die die Last in die Eckpfosten oder den Rahmen leitet, und eine statische Prüfung.

Bodenbelastung: Stapler, Regale und Punktlasten

Der Containerboden besteht aus Querträgern aus Stahl und einem Holzboden. Geprüft wird er mit einem Stapler: Nach CSC und der ursprünglichen ISO-Fassung mit einer Achslast von 5.460 kg, also 2.730 kg je Rad, bei einer Radaufstandsfläche von 142 cm² und 760 mm Radabstand. Die aktuelle ISO 1496-1 sieht eine Achslast von 7.260 kg vor.

Der Boden ist für gleichmäßig verteilte Lasten ausgelegt. Für schwere Einzelstücke nennt der Transport-Informations-Service der deutschen Versicherer (TIS) als Orientierung höchstens 4,5 Tonnen je laufendem Meter im 20-Fuß- und 3,0 Tonnen im 40-Fuß-Container. Der CTU-Code rät ausdrücklich, schwere Ladung nicht auf kleinen Bodenflächen zu konzentrieren.

• Schwere Maschinen oder Regale auf Kanthölzer oder Stahlprofile stellen, die über mehrere Querträger reichen.
• Mit dem Stapler nur einfahren, wenn Achslast und Reifen zu den Prüfwerten passen.
• Schwerlastregale mit großen Fußplatten verwenden.

Wie Sie die Ladung verteilen und sichern, lesen Sie in unseren Beiträgen Container richtig beladen und zur Ladungssicherung. Tipps für die Einrichtung als Lager finden Sie unter Container als Lagerraum.

Wände: stabil gegen innen, nicht gegen Erddruck

Die Wände werden nur auf Druck von innen geprüft, also auf Ladung, die bei Bremsungen oder Seegang gegen die Wand drückt. Stirnwand und Tür müssen das 0,4-Fache der Nutzlast aufnehmen, die Seitenwände das 0,6-Fache, jeweils gleichmäßig verteilt.

Die Wandbleche sind dünn: Bei einem typischen 20-Fuß-Container messen die Seitenwände 1,6 bis 2,0 Millimeter, die Eckpfosten 6 Millimeter. Ihre Stabilität kommt aus der Sickenform und dem Verbund mit Rahmen und Dach. Daraus folgen zwei wichtige Punkte:

• Kein Erddruck: Für Druck von außen, etwa durch Erdreich oder Grundwasser, ist ein Container nicht ausgelegt. Warum ein vergrabener Container keine gute Idee ist, erklären wir im Beitrag Container als Bunker.
• Wände tragen mit: Die Seitenwand gehört zum Tragwerk. Wer große Öffnungen schneidet, muss die Wand durch Rahmen oder Stahlprofile ersetzen. Mehr dazu unter Container-Umbau.

Hinzu kommt die Querverwindung: Ein Container muss nach ISO 1496-1 eine Kraft von 150 kN quer und 75 kN längs aufnehmen, ohne sich dauerhaft zu verformen.

Aufstellung: die Last muss über die Ecken in den Boden

Bei der Bodenprüfung steht der Container nur auf vier Stützen unter den unteren Eckbeschlägen. So ist er gebaut, und so sollte er auch aufgestellt werden: auf tragfähigen Auflagern unter den Ecken, eben ausgerichtet. Steht er schief oder sackt eine Ecke ab, verwindet sich der Rahmen. Das erste Anzeichen sind meist Türen, die schwer schließen.

Im Video erklärt Andi, wann ein Container auf Wiese stehen kann, wann Punktfundamente reichen, wann eine Betonplatte besser ist und warum die Türen der beste Indikator für ein schlechtes Fundament sind.

Ausführliche Anleitungen finden Sie in unserem Beitrag zum Fundament für Container.

Gelten die Werte auch für gebrauchte Container?

Die Prüfwerte gelten für Container in einem Zustand, der der Zulassung entspricht. Starke Korrosion, verbogene Eckpfosten oder beschädigte Querträger mindern die Tragfähigkeit. Für den Seeverkehr müssen Container deshalb regelmäßig geprüft werden: spätestens fünf Jahre nach der Herstellung, danach höchstens alle 30 Monate oder im Rahmen eines anerkannten Prüfprogramms. Termin und Zulassung stehen auf der CSC-Plakette.

Für Lager oder Werkstatt an Land reicht meist ein gebrauchter Container in gutem Zustand. Wie wir den Zustand einstufen, erklären unsere Zustandsklassen 1 bis 5. Alle Maße finden Sie bei den Containermaße, aktuelle Angebote bei den Containerpreise.

Häufige Fragen zur Belastbarkeit

Quellen

• CSC-Übereinkommen, Anlagen I und II (Wortlaut)
• TIS-GDV: Belastbarkeit von Containern
• ICS: Eingabe zur Stapelfestigkeit nach ISO und CSC
• TT Club: Konzentrierte Lasten im Container
• ISO 668:2020, Serie-1-Container
• Wikipedia: Intermodal container (ISO 1496 von 1990, ISO 668 Amd 2016)
• Wikipedia: ISO 668
• SHIPPED: Technische Spezifikation 20DV (Blechstärken)
• CTU-Code, deutsche Fassung

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Andreas Atrott | 26. März 2015

zuletzt geändert am 14. März 2024

Sie sind unauffällig. Sie erleichtern unser Leben. Sie sind unglaublich vielseitig – die Rede ist vom Container. Seecontainer sind längst in unseren Alltag integriert. Sie bringen uns Güter aus allen Ländern der Erde. Sie sorgen dafür, dass unsere Waren sicher an ihrem Bestimmungsort ankommen. Überseecontainer könnten interessante Geschichten erzählen – von den Menschen, der Wirtschaft, dem rasanten Wachstum der Globalisierung.

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Doch Container können noch viel mehr. Sie bringen bei einem Umzug Ihr gesamtes Hab und Gut sicher und komfortabel an jeden gewünschten Ort.

Inländisch – außer Landes oder gar auf einen anderen Kontinent. Sie benötigen Lagerplatz? Dann böte sich ein 20 Fuß Container doch perfekt an? Das ist weitaus günstiger als die Anmietung teurer Lagerhallen. Falls es ein wenig größer sein darf, dann wählen Sie die enormen Kapazitäten eines 40 Fuß Containers.

Eine Erfolgstory erster Güte

Als im Jahr 1956 der erste Schiffscontainer auf die Reise ging, ahnte niemand die Erfolgsgeschichte der phänomenalen Stahlkolosse. Heute sind sie vom Handel und der Schifffahrt nicht mehr wegzudenken. Was wäre der Hamburger Hafen ohne seine Containerterminals? Sogar als Postkartenmotiv machen die ISO-Container eine hervorragende Figur.

Der praktische Nutzen von Containern liegt darin begründet, dass sich nahezu alles in ihnen sicher verstauen lässt. Ob es sich um Kleinteile, etwa Mobiltelefone oder um Schüttgut – beispielsweise Styroporflocken handelt – alles findet Platz und für jede Anforderung kann eine spezielle Lösung gefertigt werden.

Sie sind gefragt wie ein Supermodel

Wissen Sie, viele Container auf der Welt im Einsatz sind? Eine genaue Zahl ist nicht genau bekannt, doch Experten schätzen, dass es sich so auf 33 Millionen eingependelt hat.

Eine schier unvorstellbare Zahl!

Angenommen, Sie möchten sich ein Unternehmen aufbauen. Sie produzieren Hosen und möchten diese nach Asien verkaufen. In einen 20 Fuß Container bekommen sie rund 10.000 Hosen. Die Transportkosten belaufen sich in der Gesamtsumme auf kalkulierte 4000 Euro. Somit kostet die einzelne Hose im Versand 40 Cent. Günstiger und bequemer geht es nicht.

Übrigens müssen Sie um Ihre Ware keineswegs fürchten, die Container sind mit soliden Sicherheitsvorkehrungen ausgerüstet, und da das Entladen im Hafen entfällt, kommen genau zwei Logistiker an die Ware: Sie beim Beladen – und der Kunde beim Entladen.

Sie sehen, wir sind große Fans der Stahlbehälter. Schauen Sie sich ein wenig um und wir sind sicher, dass Ihnen die eine oder andere innovative Idee einfällt, wie Sie durch den Einsatz von Containern Zeit und somit auch Geld sparen können.

Bildquelle https://www.flickr.com/photos/cseeman/ und https://www.flickr.com/photos/mbz/

Über den Autor

Andreas Atrott

Über 15 Jahre Erfahrung in der Containerbranche. Neben dem Containerhandel mit 3000+ Kunden verwandelt er mit seinem Team Container in Umbauprojekte wie die Doppelbox. Herr Atrott ist Gründer & Geschäftsführer der CONTAINERBASIS GmbH mit Sitz in Hamburg und betreibt die YouTube-Kanäle CONTAINERBASIS MIT ANDI und Andy knows Containers. Weitere Infos zu Herrn Atrott findest du hier.